Прямым назначением автомобиля БЕЛАЗ 75600 грузоподъемностью 320 тонн, является работа в карьерах, таких например как угольные разрезы Кемеровской области.

Работа новых грузовиков на добыче угля на этих предприятиях позволила ощутимо снизить себестоимость его перевозки. Кстати, один из разрезов и стал первым заказчиком новой модели Белорусского автозавода, расположенного в городе Жодино.

БЕЛАЗ 7560 один из самых больших грузовиков мира

Во всем мире по некоторым оценкам произведено всего около ста единиц машин такого класса, и теперь их ряды пополнились продукцией БелАЗа. Давайте познакомимся с гигантом поближе.

Силовая установка и ее характеристики

На грузовике установлен дизельный двигатель CUMMINS QSK78-C мощностью 3500 лошадиных сил при 2000 оборотов в минуту с системой пневмостартерного пуска. Рабочий объем мотора составляет ”всего” 78 литров Система охлаждения с отключаемой крыльчаткой допускает эксплуатацию автомобиля, как в жарком климате, так и при низких температурах окружающего воздуха.

Полнопоточная фильтрация масла в системе смазки с четырьмя маслонасосами обеспечивает его надежную очистку и подачу ко всем трущимся деталям. Двигатель оснащен электронными системами управления, что сводит к минимуму участие человека в управлении режимами его работы.

Интересно, что двигатель такого объема и мощности потребляет относительно немного горючего. Расход топлива БЕЛАЗ 75600 составляет 201 грамм на 1 киловатт мощности, а емкость топливного бака позволяет машине работать в течение шестнадцати часов.

Двигатель БЕЛАЗ Cummins QSK-78. Весит этот монстр 11300кг.

Дизель приводит во вращение тяговый генератор, который имеет мощность 2536 киловатт, и предназначен для питания двух электродвигателей производства компании Siemens, мощностью 1200 киловатт каждый. Двигатели передают вращающий момент на задние колеса, снабженные бескамерными радиальными шинами, посадочный размер которых равняется 64 дюймам.

Ходовая часть карьерного самосвала БЕЛАЗ 75600

Рама машины пространственной конструкции, для ее изготовления применяются листовые детали из легированной стали повышенной прочности. В местах наибольшей концентрации нагрузок конструкторы ввели элементы, изготовленные методом литья, это позволило добиться высоких эксплуатационных характеристик изделия.

Самосвал выполнен по классической формуле – 4 колеса, два из которых ведущие. Короткая база машины обеспечивает ей достаточную маневренность, несмотря на солидные габаритные размеры: длина 14900, ширина 9250 и высота 7220 миллиметров. При таких размерах автомобиль способен развернуться на площадке размером 33,2 метра.

Для зависимой подвески переднего моста выбрана пневмогидравлическая схема, в подвеске заднего моста используются продольные рычаги и центральный шарнир. Такая схема обеспечивает легкость управления машиной и ее высокую устойчивость. По сравнению с зарубежными аналогами, динамическая загруженность водителя снижена в пределах 2 – 4 раз.

Тормозная система автомобиля двухконтурная гидравлическая. Стояночный тормоз так же приводится в действие гидроприводом и затормаживает задний мост. Тяговые электромоторы тоже задействованы в тормозной системе, они переключаются в режим генераторов и отдают энергию на охлаждаемые тормозные резисторы. В роли аварийного тормоза задействуется стояночный и любой из исправных контуров рабочего тормоза.

Кузов грузовика вмещает 139 ”кубов” породы при нормальной загрузке, хотя при желании можно загрузить и 200. Для защиты кабины при погрузке на кузове предусмотрен массивный предохранительный козырек, благодаря чему повышается безопасность водителя.

Кабина рассчитана на двух человек и оборудована в соответствии со всеми требованиями эргономики. Для обеспечения нормального обзора к услугам водителя есть система видеоконтроля движения, обеспечивающие задний и боковой обзор.
Характеристики БЕЛАЗ 75600 позволяют модели успешно конкурировать с ведущими производителями карьерных самосвалов.

Серия БЕЛАЗ 7560 – модификации

В эту серию самосвалов, кроме 75600 с двигателем QSK 78-C, вошли еще две машины, отличающиеся друг от друга грузоподъемностью и силовыми установками. Коротко остановимся на каждой из них.

Модель БЕЛАЗ 75601

Способна перевозить от 320 до 360 тонн груза. На автомобиле установлен двигатель MTU 20V400 мощностью 2800 киловатт, вращающий генератор KATO. Блоки ”мотор — колесо” представляют собой комбинации электромотора и планетарного двухрядного редуктора, встроенные в задние колеса, которые обуты в шины размером 59/80R63. Полная масса машины может достигать 610 тонн при объеме груза 218 кубометров. При этом автомобиль способен разгоняться до 64 км/ч.

Модель БЕЛАЗ 75602

Самый большой БЕЛАЗ из серии – при тех же данных, что и предыдущая машина, рассчитана на 360 тонн груза. В принципе это та же машина что и ее предшественница, но на ней применяются тяговые двигатели 1TB330-2GA03, позволяющие перевозить увеличенный вес.

При увеличившейся мощности и грузоподъемности новых машин, конструкторы сумели добиться немного пониженного расхода топлива по сравнению с первенцем серии. Теперь самосвалы расходуют только 198 граммов на киловатт в час.

Производители заявляют, что они построили самый большой БЕЛАЗ в мире, что ж, в модельном ряду завода он действительно самый большой, а вот по поводу ”в мире” можно и поспорить. Ведь существуют среди подобных грузовиков и совсем уж монстры грузоподъемностью до 500 тонн, и это еще не предел.

Осенью 2013 года легендарный БелАЗ в очередной раз заставил о себе говорить. Белорусы построили машину, равных которой нет, — первый и единственный в мире самосвал грузоподъемностью 450 тонн! Для сравнения: предыдущие рекордсмены, немецкий Liebherr T 282B и американские Caterpillar 797 °F и Bucyrus MT6300AC, могли нести« всего лишь» по 363 тонны. «Ах, эти малолитражки», — сказали с улыбкой белазовцы и сдернули покрывало с нового БелАЗа-75710.

Новые цеха БелАЗа, предназначенные для постовой сборки сверхкрупной техники, рассчитаны на то, чтобы БелАЗ-75710 мог расположиться внутри с поднятой платформой.

Тим Скоренко

Машину представили широкой публике в самом конце сентября, а в ноябре мы приехали на завод, чтобы лично убедиться в том, что гигант — не шоу-кар и не машина специально для Книги рекордов Гиннесса (хотя она, конечно, скоро будет туда занесена). Нет, БелАЗ-75710 — это рабочая лошадка, серьезный карьерный самосвал, уже отправляющийся в кузбасские карьеры. И это лишь первая машина, достигнута договоренность о создании еще двух гигантов.

Первый вопрос, который мы задали нашему консультанту, звучал просто: «Зачем?» Ведь существует определенная логическая граница, поднимать грузоподъемность выше которой не имеет смысла, а порой и невозможно! Все дело в том, что себестоимость перевозки тонны груза напрямую зависит от грузоподъемности карьерного самосвала. Проще говоря, чем выше грузоподъемность, тем ниже себестоимость. Два 225-тонника в производстве и эксплуатации обойдутся значительно дороже одного вдвое большего самосвала. Как ни странно, необходимость в подобном гиганте подогрел мировой экономический кризис: рентабельность полезных ископаемых значительно упала, и возникла нужда в снижении стоимости добычи и транспортировки. Тут-то и появился БелАЗ.

Впрочем, разговоры о машине начались достаточно давно. Предварительные переговоры с потенциальными покупателями шли успешно, и БелАЗ решился на производство. Сейчас машина уже куплена, а следующее шасси начнут собирать в первой половине 2014 года. Сборка гиганта — конечно, не конвейерная, а постовая, практически ручная — занимает всего лишь два месяца, да и разработали машину в рекордные сроки — от эскизного проекта до выхода из цеха прошло ровно два года.

Два сердца

В принципе, 75710 — это новый класс. Его сложно объединить с самосвалами, поднимающими от 320 до 363 т — они имеют другие конструктивные решения, порой иную компоновку. Собственно, даже внешне гигант совершенно не похож на прочие карьерные машины, но самое удивительное кроется внутри.

Для такого огромного автомобиля важнейший показатель — маневренность, тем более что карьерная работа требует достаточно точного подхода к месту загрузки и движения в сложных дорожных условиях. Для поворота конструкторы использовали два опорно-поворотных устройства, два шарнира. Каждый такой узел напоминает перевернутый экскаватор, только у экскаватора неподвижен низ, а башня вращается, здесь же неподвижной остается верхняя часть, а поворачиваются мосты. В самом начале разработки были мысли и о шарнирно-сочлененной системе с «ломающейся» рамой, но в такой конструкции есть очень слабое место — собственно шарнир, выход которого из строя превращает грузовик в груду металла. БелАЗ-75710 такого недостатка лишен. Его каркас состоит из трех элементов — основной рамы и двух рам поворотных устройств, сочлененных с основой трехрядными роликовыми подшипниками диаметром 2,75 м. Каждая ось поворачивается с помощью двух гидроцилиндров: один толкает, другой тянет, или наоборот. Впрочем, все в машине на гидравлике — и управление, и подъем кузова, и тормозная система. Из пневматики — только стартер. Это мировая практика: из заводов, производящих карьерную технику, только Komatsu держится за пневматические системы, остальные же давно перешли на гидравлику — она проще и надежнее.

1. Радар и камера заднего вида. Такие же радары есть по бокам и спереди автомобиля. 2. Задний мост. Доступ внутрь позволяет обслуживать мотор-колёса. 3. Пневмогидравлические цилиндры подвески. Спереди моста, симметрично цилиндрам, расположены стойки стабилизаторов поперечной устойчивости.

Поворот происходит так: водитель крутит руль, управляя гидравлическим насосом, а система подает давление на гидроцилиндры поворота. Мосты движутся по отдельности: сперва в крайнее положение поворачивается передний, затем доворачивается задний. Но схема совершенствуется — и уже реализована возможность одновременного поворота мостов, что здорово уменьшает радиус разворота (сегодня он составляет 19,8 м при общей длине машины 20 м). В планах — возможность одновременного поворота мостов в одном направлении, чтобы машина могла двигаться «крабом», но эта система будет реализована уже на других самосвалах серии.

На случай, если гидравлическая система поворота почему-то отказывает, БелАЗ оборудован пневмогидроаккумуляторами рулевого управления. Давления в них хватит на то, чтобы один раз повернуть оси от одного крайнего положения до другого, — это позволит в аварийной ситуации съехать с дороги, уступая место другому самосвалу. На 360-тоннике достаточно всего двух таких цилиндров, здесь же установлены целых шесть.

Интересно, что впервые на карьерной технике белорусы применили стойки стабилизаторов поперечной устойчивости. Это ноу-хау БелАЗа: стабилизаторы обеспечивают и плавность хода, и боковую устойчивость от опрокидывания.

4. Рама автомобиля. 5. Рамы поворотных устройств, сочленённые с основной рамой 2,75-метровым трёхрядным роликовым подшипником. 6. Гидроцилиндры поворота. При повороте направо правый цилиндр передней оси толкает, левый — тянет, на задней оси — наоборот.

Помимо гидравлической системы поворота, живой интерес вызывает моторный отсек. По площади он сравним с гостиной обычной городской квартиры, по нему можно ходить, а при необходимости можно даже временно поселиться. Конечно, после выработки самосвалом ресурса. Два дизельных двигателя MTU DD 16V4000 мощностью по 2330 л.с. каждый (порожний грузовик может двигаться и на одном дизеле) соединены с генераторами. Генераторы вырабатывают ток, который в зависимости от нагрузки передается на электрические мотор-колеса. Таким образом, в автомобиле есть и межосевой, и межбортовой электрические дифференциалы — сколько энергии нужно для вращения каждого отдельно взятого колеса в данный момент, столько и расходуется.

Интересна система отвода отработанных газов от дизелей. От одного газы через глушитель выводятся на сторону — ничего особенного. А вот из другого они через газоприемник поступают… в платформу (именно платформу, а не кузов, как говорят некоторые). Суть в том, что при работе в условиях севера грунт примерзает, и платформу нужно постоянно подогревать. Использовать для этого отработанные газы — наиболее рациональное решение, к тому же сама платформа одновременно служит глушителем.

У подобных машин, тем более существующих в весьма небольшом количестве экземпляров, обычно есть прозвища. БелАЗ-75710 ещё не обрёл какого-то устоявшегося прозвания — слишком он новый — инженеры, технологи, испытатели, рабочие называет его по‑разному. Кто-то — «детищем», кто-то — «монстром», кто-то — «бульдогом», но больше всего нам понравилось ласковое прозвище «хомяк», которое гигант получил за огромные «щёки». Было бы очень приятно, если бы оно стало официальным.

Внешние составляющие

Гигант при ближайшем рассмотрении состоит из сотен элементов, каждый из которых имеет свое назначение, не всегда понятное с первого взгляда. Поэтому, «ползая» по машине (иначе и не скажешь — ощущение исключительно муравьиное), мы обращали особое внимание на детали.

1. Установка вентилируемых тормозных резисторов электродинамического тормоза. Энергия, затрачиваемая на торможение, преобразуется в тепловую энергию, которая рассеивается посредством резисторов. 2. Шкаф управления Siemens — электрическое «сердце» гиганта. 3. Кабина. Внутри — два посадочных места: для водителя и для стажёра. 4. Технический узел, в котором расположена система автоматической централизованной системы смазывания (зелёный бачок), баллоны пневмозапуска для стартера и расширительный бачок левого двигателя. 5. Топливные баки вместимостью по 2800 литров каждый. 6. Аварийные пневмогидроаккумуляторы рулевого управления. В случае отказа гидросистемы давления в них хватит на то, чтобы совершить маневр и съехать в сторону для обеспечения проезда других самосвалов.

Например, на платформе наварены поперечные ребра. Зачем? Ведь они помешают выгрузке руды! Все просто. Дело в том, что при доставке заказчику самосвал разбирается практически по винтику. Одна только рама БелАЗа занимает три (!) железнодорожные платформы — на одну опирается, над двумя нависает. Платформа тоже разборная: снимаются борта, а плоскость разбирается на три части. На месте непосредственной работы платформа собирается и обваривается. Но ведь самосвал нужно как-то испытывать еще на заводе, причем вместе с платформой, — а сваривать ее нельзя, потому что детали имеют сложную форму, обратно без повреждений не распилишь. Поэтому для испытаний три составные части платформы временно скрепляются наварными швеллерами, которые легко срезаются перед транспортировкой. Аналогичной цели служат замеченные нами в кузове наварные крюки и цепи — сугубо для монтажа.

Позади поднятой платформы видны мощные тросы, соединяющие ее с рамой. Это страховка: если вдруг гидроцилиндр подъема откажет, 78-тонная платформа опустится вниз за 15 секунд, и если на раме находятся рабочие, это чревато тяжелыми последствиями. Тросы же стопорения в крайнем случае удержат кузов от резкого опускания.

Поверхность платформы покрыта временными наварными швеллерами, скрепляющими её составные элементы. Перед отправкой заказчику швеллеры срежут и платформу уже на месте обварят до рабочего состояния. Её поверхность, безусловно, будет плоской.

Для плохо знакомых с карьерной техникой людей БелАЗ (как, впрочем, и другие самосвалы-гиганты) припасает еще одно удивительное открытие. Те круглые блестящие элементы спереди, которые большинство людей, рассматривая снимки, принимают за фары, на самом деле являются воздушными фильтрами. На БелАЗе-75710 их восемь штук. Забор воздуха идет снизу, а закрытые крышками-отражателями круглые отверстия — сугубо технологические, для монтажа и замены фильтров. Фары же находятся внизу — шесть маленьких квадратных светодиодных фонарей. Этого вполне достаточно.

Шины у грузовика стандартные — Bridgestone 59/80R63, такие же используются на большинстве карьерных грузовиков. Сегодня шины такой размерности делают только Bridgestone и Michelin, но на следующий год анонсирован выпуск аналога Goodyear, а через год резину для супергигантов будет выпускать и белорусская «Белшина». Грузоподъемность одной шины — 101,6 т, то есть восемь колес рассчитаны на 812,8 т (суммарная максимальная масса грузовика — 810 т).

То, что практически все принимают за фары, на самом деле является технологическими отверстиями воздушных фильтров. Забор воздуха идёт снизу, через отверстия же производится монтаж и замена фильтров. Декоративные крышки одновременно служат отражателями.

С места в карьер

Когда мы уезжали, самосвал уже начинали разбирать для отправки заказчику, то есть нам повезло — мы успели. На месте его будут собирать специалисты БелАЗ — вместе с машиной отправляется целая группа. Как ни странно, ресурс у подобных машин невелик — пять-шесть лет работы. Как же так, спросите вы, ведь обычные машины порой и 30 лет ездят! Но дело тут в условиях эксплуатации. Карьерный самосвал рассчитан на то, что его будут использовать 23 часа в сутки («лишний» час образуется из двух получасовых перерывов на дозаправку, краткий техосмотр и смену водителя). Средний пробег за «карьеру» достигает 600 000 км. Никакая машина не выдержит подобного режима с такими нагрузками, поэтому в данном случае это очень длительный срок эксплуатации. После списания карьерные самосвалы обычно идут на запчасти для своих еще работающих «коллег».

При заводской обкатке больших «БелАЗов», имеющих спаренные колёса на задней оси, применяется техническая хитрость. Шины достаточно дороги и довольно быстро изнашиваются, поэтому вместо двух колёс устанавливается по одному — это не мешает обкатке и снятию технических показателей, но экономит резину. Значительная часть перемещающихся по территории завода грузовиков на стадии испытаний выглядит странно из-за частично «обрезиненных» задних осей.

Распространенный вопрос: сколько же топлива «кушает» такой БелАЗ? Прямо скажем — прилично (но — нужно повториться — меньше, чем потребляли бы два вдвое меньших грузовика). В технических данных указана не слишком наглядная цифра: удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 198 г/кВт·ч. Если же говорить проще, то за 12-часовой цикл грузовик «съедает» два бака по 2800 л каждый, то есть более 5000 л дизельного топлива за смену. Однако стоит оговориться: это максимальный расход при полностью груженом грузовике, как если бы он все 12 часов двигался с максимальной скоростью и 450 т породы. Конечно, на деле он потребляет значительно меньше топлива. Заправлять можно обычным способом, через горловину, но для ускорения процесса используются специальные топливозаправочные устройства, аналогичные ранее применявшимся в «Формуле-1».

Сравнение параметров крупнейших самосвалов мира	БелАЗ 757710	Caterpillar 797F	Liebherr 282B	Bucyrus MT6300AC
Грузоподъемность, т	450	363	363	363
Двигатель	2 х MTU DD 16V4000	Cat C175−20 Acept	DDC/MTU 20V4000	DDC/MTU 20V4000
Цилиндры	2х16	20	20	20
Мощность двигателя, л.с. (кВт)	2х2330 (1715)	4055 (2983)	3650 (2720)	3650 (2720)
Шины	59/80R63	59/80R63	59/80R63	59/80R63
Полная масса с грузом, т	810	623.7	596.9	603.3
Макс. скорость, км/ч	64	68	64	64
Объем топливного бака, л	2х2800	3785	4732	4920
Габариты
Длина, мм	20 600	15 090	15 320	15 570
Ширина, мм	9750	9530	9090	9700
Высота, мм	8170	6530	7320	7920

В советское время автомобильные заводы имели очень высокую локализацию производства — до 80% деталей и комплектующих выпускалось в одном месте. За рубежом же, наоборот, комплектующие заказываются у десятков и даже сотен узкоспециализированных фирм. В этом смысле БелАЗ — завод европейского типа. На самом заводе делается чуть менее 50% деталей. Закупается высокопрочная шведская сталь Weldox 800, двигатели MTU, электросистемы Siemens, гидравлика Bosch, резина, система пожаротушения, централизованная система смазывания. При этом большая часть закупаемого создается на других заводах по «белазовским» чертежам специально для белорусской техники — узкая специализация всегда позволяет достигнуть более высокого качества. Непосредственно на БелАЗе делаются мосты, рамы, платформы, кабины, оперение, ступицы, редукторы мотор-колес, но главное, что есть здесь, в Жодино, — это светлые головы. Грузовики полностью разработаны на основе набранного более чем за полвека опыта.

Конечно, подобные машины имеют весьма ограниченное применение — потому их производителей в мире менее десятка. Но востребованность велика, и завод не работает в убыток — гиганты делаются исключительно по предварительным договоренностям с заказчиком. На БелАЗе есть и конвейер (мы писали о нем в марте 2009 года), но на нем собираются машины до 220 т. Для более тяжелых грузовиков используется постовая сборка. И потому, когда вы слышите, как создатели «Роллс-Ройсов» или «Мазерати» хвастаются ручной сборкой и уникальностью своих машин, вспомните о белорусских исполинах. Вот это настоящая ручная работа и действительно сложные и оригинальные технические решения. Здесь излишнего пафоса не требуется. С 450 т это просто не имеет смысла — цифры говорят сами за себя.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала ОАО «БЕЛАЗ» и лично инженеру-конструктору КБ компоновки Александру Насковцу за интересный и квалифицированный рассказ о машине.

В статье речь пойдет о самом большом в мире самосвале - БелАЗ-75710, который имеет грузоподъемность 450 тонн. Первый экземпляр был выпущен в 2013 году. Создан этот автомобиль по заказу холдинга «Сибирский деловой союз». Впервые эксплуатация производилась на угольном разрезе «Черниговец». Уже в 2014 году этот грузовик смог установить рекорд Гиннесса, став самым грузоподъемным автомобилем в Европе и странах СНГ. Он смог по испытательному полигону провезти массу в 500 тонн. Для того чтобы приобрести данный автомобиль, необходимо потратить около 10 млрд долларов. Самый большой БелАЗ производится по сей день.

Технические характеристики

Данный автомобиль получил дизельную электрическую силовую установку. Два дизельных двигателя имеют мощность более 1700 кВт, то есть 2300 лошадиных сил. Установлен электрогенератор, а также мотор-колеса. Тяговая установка карьерного БелАза способна работать с четырьмя мотор-колесами и с двумя генераторами. Мощность каждого составляет 1700 кВт, а мотор-колес 1200 кВт. Подвеска используется гидропневматического типа. Амортизаторы получили диаметр 18 см. Автомобиль имеет два топливных бака, вместимость которых составляет 2800 л каждый. Максимальная скорость автомобиля 67 км/ч. На 100 км расходуется около 1300 л.

Зачем был создан

При первом взгляде на машину БелАЗ-75710 возникает у многих вопрос: «Зачем его создали?» Устройства автомобиля имеют существенные габаритные показатели, поэтому мало кому понятно, для чего нужен такой огромный самосвал. Многие предполагают, что для перевозки большого количества грузов можно вполне использовать два грузовика с меньшими размерами.

Данный самосвал, как уже было написано выше, был создан по заказу. В то время для работы на карьере в Кемеровской области нужна была гигантская машина, поэтому 2013 году появился первый автомобиль с этим названием. Каковы же размеры БелАЗа?

Габариты и уникальность

Его длина составляет 20 м, ширина 9 м, высота 8 м, а грузоподъемность, как указано в паспорте, составила 450 тонн. Однако при испытаниях, которые были проведены в 2014 году, данный автомобиль смог проехать с грузом больше на 50 тонн. Если интересует, сколько весит БелАЗ, то вес машины около 360 т, если говорить о снаряженном. Полная масса около 900 тонн. Даже с тем, что автомобиль имеет такие гигантские габариты, все равно назвать его неповоротливым не получится, так как радиус его разворота всего лишь 45 м. Уникальность данного самосвала в том, что дизельные двигатели здесь нужны не для того, чтобы крутить вал коробки передач. Следует учитывать, что здесь нет коробки передач для того, чтобы двигать машину. В движение автомобиль приводят тяговые электромоторы.

Так что самый огромный самосвал в мире является гибридным. Он настолько высокий, что можно спокойно зайти под машину и рассмотреть ее днище.

Сборка

При создании БелАЗ-75710 никто не пытался сделать этот автомобиль меньше или компактнее, поэтому все детали расположены максимально точно и установлены просто отлично. Например, два главных мотора находятся поперечно. Суммарно получается около 5 тыс. лошадиных сил.

Два мотора, которые были установлены в автомобиле, имеют объем в 65 л каждый. Они нужны для того, чтобы генераторы работали без помех и вырабатывали ток для электродвигателя. Дизели необходимы для нормального функционирования гидравлической системы. Для каждого мотора имеется свой генератор. Большая часть систем, которая обеспечивает работу и функциональность моторов, имеет независимый тип.

Иногда водители сообщают, что устройство может ехать только на одном моторе для того, чтобы максимально экономить топливо. Соответственно, второй дизельный двигатель начинает работать, если это необходимо. Верить этой информации не стоит. В принципе, данная схема работы вполне вероятна, даже с такими размерами БелАЗа, но на заводе она не была реализована. Однако в планах такое внедрение имеется.

Генераторы предназначены вырабатывать ток и для электродвигателей, которые находятся внутри колес. Многие профессиональные водители знают, что связка таких генераторов и двигателей называется тяговой установкой. Однако производит ее не белорусский завод, а компания «Сименс». Каждый электромотор машины БелАЗ получил мощность в 1600 лошадиных сил, поэтому итоговая мощность составляет 6520 л. с. Трансмиссия подобного типа называется электромеханической.

Здесь также имеется силовой шкаф управления, который находится на палубе.

Тормозная система

Тормозная установка - типа УВТР. Тормозные колеса дискового типа получили гидравлический привод. Однако нужно понимать, что такие тормоза подобный автомобиль не смогут удержать на одном месте (учитывая то, сколько весит БелАЗ), поэтому производитель добавил еще одну тормозную систему динамического типа. Здесь работающим и совершающим движение и остановку тоже является электромотор.

Когда работает тормозная система, то выделяется тепло. Соответственно, его необходимо выводить из автомобиля, поэтому в конструкцию производитель добавил охлаждение тормозных резисторов.

Поворот машины

Также многим может быть непонятно, как поворачивает автомобиль, имея одинаковые передний и задний мосты. Ответ прост - они оба управляемого типа. Здесь имеется два цилиндра с рулевыми тягами, если говорить своими словами. В остальном же обычное управление традиционного типа. Имеется рулевая колонка, которая практически ничем не отличается от других самосвалов. В конструкцию встроены гидроаккумуляторы, однако они больше нужны просто по требованиям техники безопасности.

Колеса

Колеса БелАЗа прекрасно себя показывают, отлично реагируя на движение руля. Установленные покрышки на данном самосвале также заслуживают похвалы. Создает их фирма Bridgestone. Как правило, для легких машин подобные шины не выбирают, однако для самого большого БелАЗа самое оно.

Любой водитель должен понимать, что возиться с настолько большими колесами - довольно муторное и сложное занятие. Поэтому производитель позаботился о том, чтобы при поломке тяговых моторов их можно было починить без снятия колес. Такие характеристики важны для тех людей, которые будут вести деятельность, связанную с использованием такого самосвала. Колеса можно снять только при помощи крана, и это занятие довольно длительное. Данные детали отлично справляются с большим весом. Подробно о грузоподъемности БелАЗа написано ранее.

Палуба самосвала

Автомобиль имеет второй этаж — палубу. Расположена она рядом с кабиной, где находится водитель. Последнего называют в данной машине оператором.

При подъеме на второй этаж можно заметить металлический шкаф, который является панелью управления. Здесь вся электрика и, что важно, его самая главная часть — трансмиссия. Рядом с ней находится система, которая обеспечивает охлаждение резисторов.

За кабиной управления находится объединенная часть гидравлической системы, то есть объединение рулевого управления, тормозной системы и специального механизма опрокидывающегося типа.

Посреди палубы имеется емкость, которую сложно не заметить. Видна верхушка бака. Именно таким образом устроена система охлаждения. К сожалению, бак установить на нижнем ярусе, где и вся остальная конструкция, нельзя, поэтому его вывели настолько высоко.

В задней части кабины можно заметить вентиляторы и радиаторы. Имеются зеркала заднего вида, которые могут сначала показаться довольно маленькими. Однако вблизи они такого же размера, как и зеркала дома в прихожей. Речь идет только о левом зеркале, так как правое действительно имеет небольшие размеры. Двери открываются против направления движения. Это удобно как для водителя, так и для пассажира.

Управление

В управлении самый большой БелАЗ довольно стандартен, однако многих смущает наличие трех педалей и селектора коробки.

Для начала нужно вспомнить, что КПП здесь нет. Селектор же необходим для того, чтобы задавать направление движению автомобиля. Справа от него находится специальное управление кузова. Но зачем же третья педаль? Она отвечает за тормоз. В центре находится педаль для гидравлического тормоза, а для того чтобы не использовать рычаг сцепления (от которого отказались), установлена еще одна педаль электродинамического тормоза.

Стоит напомнить, что управлять данным автомобилем может только человек, который имеет не только грузовую категорию С, но и также специальное удостоверение оператора БелАЗа.

Заметить нужно, что рулевое колесо БелАЗа характеристики имеет вполне обычные, его детали и компоненты также стандартные и не отличаются ничем от конструкции на других машинах. При покупке данного самосвала можно заметить, что фар у него нет. На заводе их не устанавливают, хотя проводку делают. Проверяя ее работоспособность, конструкцию сразу же снимают. Делается это потому, что сразу же после доставки машины заказчику все равно автомобиль придется разбирать, поэтому смысла в установке оптики нет. Кнопки, которые находятся справа от рулевой колонки, отвечают за трансмиссию, работу дизелей, стеклоочистителя и обогрев стекол. Также имеется специальный блок управления, который отвечает за работоспособность функций отопления и кондиционирования.

Данный автомобиль создан таким образом, что нагрузка на каждое из колес одинаковая. Ход подвесок небольшой, поэтому если водитель видит перед собой какое-то препятствие, необходимо будет остановиться и каким-то образом убрать его. Самосвал его вряд ли преодолеет. Следует заметить: чтобы передвигался такой автомобиль с максимально плавным ходом, необходимо подготовить грунт.

В качестве дополнительных характеристик БелАЗа нужно отметить, что он имеет автоматическую систему тушения пожара, а также контроль давления в шинах. Также имеется система смазки, она автоматическая. Встроена система контроля загрузки грузов. За счет электродинамической тормозной системы можно спокойно экономить ресурс колодок. Помимо этого, тормозная система работает практически моментально. Когда человек переходит с полной тяги в режим торможения, автомобиль перестраивается за секунду. За счет того, что нет классической коробки передач, можно совершать равномерный разгон, не переключаясь.

Грузоподъемность БелАЗа в 400 тонн действительно впечатляет. При массе выше все системы работают стабильно.

Разгон и ресурс

С электромеханической трансмиссией разгоняться на таком автомобиле будет довольно легко и безопасно, так как здесь вряд ли что-то может сломаться. Трение деталей отсутствует, соответственно, износ и поломки практически минимальны.

По отзывам покупателей можно заметить, что подобные машины способны ехать по карьеру более 900 тыс. км. В реальности же многие проезжали более миллиона. Хотя на самом деле, по заявлению производителя, ресурс данной машины рассчитывается моточасами, а не километрами. Максимальная скорость самого большого БелАЗа 64 км/ч.

Стремительно развивающаяся горнодобывающая промышленность за последние десятилетия стала толчком для изготовления карьерного транспорта, способного перевозить не только очень тяжелые, но и объемные грузы. Среди всех производителей, когда-либо выпускавших карьерную технику, самым передовым предприятием является БелАЗ. Автомобили данной марки могут произвести сильное впечатление своими габаритами, а также техническими характеристиками. БелАЗ-7540 отличается не только огромнейшей проходимостью, но и обладает серьезной грузоподъемностью.

Эти машины эксплуатируются в самых трудных условиях, доступ в которые очень сложный, а климатические условия не самые благоприятные. Машины широко используются по всему миру в горнодобывающей отрасли, а также на строительстве крупных объектов самого разного назначения. БелАЗ-7540 - это эталон мощности и высокой надежности.

Как создавался БелАЗ

История этого завода, а вместе с ним и автомобиля, берет свое начало в послевоенное время. В тяжелом и далеком 1948-м году в городе Жодино Минской области построили машиностроительный торфяной завод.

Первые годы он практически не работал, но в 1958 году с передали производство самосвалов грузоподъемностью в 25 тонн МАЗ-525. Хоть эта продукция и не отличалась качеством, производство этих автомобилей вели достаточно долго. Вместе с этим разрабатывали и новые модели. Так, в 61-м году с конвейера завода сходит БелАЗ-540 грузоподъемностью в 27 т. Тогда же конструкторы завода создали машину, обладающую фантастической грузоподъемностью в 40 тонн.

Завод неоднократно отличался различными высокими наградами, в том числе и на международных выставках. Но это не предел для БелАЗа. В 69-м году появляется 75-тонный карьерный БелАЗ-549, а в 78-м- модель 7419, способная перевозить до 110 тонн грузов. Далее завод выпускал БелАЗ-75211 грузоподъемностью в 170 тонн.

Модель БелАЗ-7540 выпускалась заводом с 1992 года. Самосвал считается одним из лучших во всем мире. Автомобиль является самым маленьким среди серийных авто, но характеристики его не сравнимы с особенностями и возможностями других грузовиков от мировых производителей. Данный самосвал был разработан для перевозки горных пород от точки добычи до места хранения или пунктов переработки.

Особенности автомобиля

Условия, в которых эксплуатируют такой транспорт - отнюдь не легкие. Даже если не учитывать незначительные расстояния (а это от 1 до 5 км), данным автомобилям приходится двигаться по сложным участкам. Дороги отличаются переменным профилем, большим количеством поворотов. Нередко в карьерах создаются временные дороги, покрытие которых - неудовлетворительное. Кроме того, дороги представляют собой чередование подъемов и спусков различной длины. Поэтому карьерный самосвал должен обладать серьезными техническими характеристиками.

Необходимо заметить, что БелАЗ-7540 - это целое семейство моделей. Что касается рабочих параметров, то во всех модификациях они совпадают. Разница между ними лишь в двигателях. Также эти автомобили комплектуются гидротрансформаторной КПП, двумя типами тормозов, комфортабельной кабиной с климат-контролем и другими функциями.

Модификации и двигатели

Характеристики БелАЗа-7540 зависят от мотора, который установлен в автомобиль. В моделях 7540А установлены двигателя ЯМЗ-240 ПМ2. Максимальная полезная мощность данного агрегата составляет 420 л., при этом частота вращения коленчатого вала будет не выше, чем 2100 об/мин. Этот дизельный агрегат имеет объем в 22,3 литра, а цилиндры расположены V-образно. Двигатель не имеет турбонаддува. Система охлаждения - жидкостного типа. Максимальный вращательный момент составляет 1491 Нм при 1600 об/мин.

На модификацию 7540В устанавливают мотор серии ЯМЗ-240М2-1. Данная модель отличается лишь наличием турбонаддува и системой предварительного охлаждения потока воздуха.

На модели 7540С установлены агрегаты ММЗ Д-280. Мощность такого двигателя составляет 425 л.с. на частоте вращения коленчатого вала в 2100 об/мин. Этот мотор имеет 8 цилиндров с V-образным расположением. равен 17,24 литра. Максимальные показатели вращательного момента составляет 1913 Нм при оборотах коленчатого вала в 1300. Мотор оснащен газотурбинной системой наддува. При этом имеется промежуточная система охлаждения воздуха.

Серия 7540 D комплектуется импортными восьмицилиндровыми моторами Deutz BF8M1015. Мощность такого агрегата составляет 350 лошадиных сил при оборотах коленчатого вала в 2050 об/мин. Рабочий объем цилиндров составляет 16 литров. Максимальный вращательный момент - 1835 Нм. Наряду с этими моделями, в серии существуют и другие модификации. Они оборудованы двигателями от американского производителя «Камминз».

Расход топлива

Как видно, все двигатели достаточно крупные. Сколько потребляет автомобиль БелАЗ-7540? Стоит учесть один момент - это карьерная техника. Потребление горючего здесь не на километры, а на часы. Так, за один час модели A, B, и E потребляет по паспорту 55,3 литров горючего. Модель С - 59,77 л/ч. Белазу серии D нужно 60,89 литров для одного часа работы двигателя.

АКПП

Вне зависимости от комплектации, а также от модификации, каждая машина из этой серии комплектуется гидротрансформаторной автоматической коробкой передач. Трансмиссия отличается наличием трехвального согласующего редуктора. Также в конструкции имеется одноступенчатый гидротрансформатор. Коробка передач - четырехвальная, оснащенная и электрическо-гидравлическим приводом управления. Трансмиссия позволяет использовать пять передач для движения вперед и две для движения назад.

Для работы в легких условиях, самосвалы могут комплектоваться АКПП с четырьмя передачами. Три предусмотрены для движения вперед, а одна - для заднего хода.

Грузовая платформа

Самосвал имеет платформу ковшового типа. Она сварная и имеет защитный козырек. Дополнительно может обогреваться от энергии выхлопных газов. Платформа оборудована специальным устройством для стопорения ее в поднятом положении.

Рама

Шасси - сварное, изготовленное из максимально прочных видов низколегированных сталей. Лонжероны имеют коробчатое сечение и отличаются переменной высотой. Соединены лонжероны поперечинами.

Схема БелАЗа-7540 практически ничем не отличается от других грузовиков, разве что другими габаритными размерами.

Кабина и оснащение

Автомобиль оснащается одноместной цельнометаллической кабиной. Расположена она над силовым агрегатом. Чтобы сесть в автомобиль, водителю требуется подняться по лестнице. Таковых в автомобиле две - с правой и левой стороны. Салон оснащен всем необходимым для комфортной работы за рулем. Сидение оснащено системой амортизации - так водитель сможет легче переносить тряски и вибрации. Ведь несмотря на большие колеса, машина очень жестко ведет себя на неровностях - отмечают отзывы. Кресло регулируется по высоте, а также по длине. Есть регулировка наклона спинки.

Контрольные приборы находятся непосредственно перед глазами водителя. Это значительно упрощает мониторинг основных показателей и систем автомобиля. На приборной панели есть тахометр, спидометр, манометр для контроля за давлением в тормозной системе, вольтметр и счетчик, учитывающий моточасы. Зеркала дают возможность полностью контролировать все, что происходит сзади автомобиля.

Эта специализированная машина предназначена для эксплуатации в любых местностях, при любом климате. Поэтому в салоне имеется система, поддерживающая комфортный микроклимат. Отзывы говорят, что работать за рулем БелАЗа достаточно комфортно.

Ходовая часть самосвала

Подвеска БелАЗа-7540 - зависимая для каждого моста. В ней имеются пневмогидравлические цилиндры, заполненные азотом и маслом. Два из них расположены на передней оси, два - на заднем мосту. Ходы цилиндров - от 205 до 265 мм.

Тормозная система

Карьерный самосвал БелАЗ-7540 оснащен рабочей тормозной системой барабанного типа с пневматическим приводом. Также имеется ручник, управляемый с салона. Кроме этого, есть запасной и тормоз-замедлитель. В системе есть сепаратор для сброса конденсата, который периодически скапливается в воздушной системе грузовика.

Ремонт и сервисное обслуживание

Обслуживают машину при наработке определенного числа моточасов. Производить сервисные мероприятия нужно регулярно, так как иначе автомобиль может выйти из строя. ТО-1 производится каждые 100 моточасов или 2 тысячи километров пробега. ТО-2 - через 500 часов или 20 тысяч километров. Стоимость запчастей и комплектующих весьма высока и при поломке ремонт БелАЗа-7540 может обойтись в серьезные суммы. Но в целом автомобиль надежный, поскольку разрабатывался для работы в сложных условиях. Некоторые модели успешно используется уже 25 лет без капитального ремонта.

П отом мы взрослеем, учимся, выходим в большую жизнь, и наши интересы отстраняются от мира «самых больших в мире грузовиков», и вот однажды, совершенно случайно, мы узнаем, что БелАЗ по-прежнему – самый большой в мире… Не Komatsu, Caterpillar или , а именно БелАЗ-75710 обладатель мирового рекорда грузоподъемности (450 метрических тонн, 500 коротких).

К: Естественно, самый первый вопрос о том, как себя чувствует завод сегодня, какую технику представляет, насколько соответствует мировым тенденциям?

С.К. : На сегодняшний день БелАЗ – это холдинг, в который, помимо самого Белорусского автомобильного завода, входит и МоАЗ (Могилевский завод тяжелых машин) и еще ряд предприятий. И вся модельная линейка сегодня – это карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 450 тонн, самосвалы повышенной проходимости, спецтехника: скреперы, бульдозеры, погрузчики, шлаковозы, а также техника для подземных работ и многое-многое другое, включая даже товары народного потребления.

Сегодня мы наблюдаем общемировую тенденцию – увеличение грузоподъемности карьерных машин, и БелАЗ ей соответствует. Более того, мы являемся лидерами по многим позициям.

Сегодня мы представляем более 30% мирового рынка карьерных самосвалов, а в классе 110-130 тонн БелАЗ занимает более 50% мирового рынка. И основные конкуренты, такие как Caterpillar, Komatsu, Hitachi и Terex, не могут похвастаться такими же успехами.

К: Вот мы подошли к очень интересному вопросу, какое именно место в экспорте продукции завода занимает Россия, и на каких еще рынках БелАЗ пользуется повышенным спросом?

С.К. : Естественно, Россия занимает самый большой сегмент экспорта – более 65%, если же говорить в конкретных цифрах, то в 2015 году в РФ продано порядка 450 самосвалов БелАЗ. Из них в классе 30-55 тонн – 230 машин, в классе 90-160 тонн – 140 авто и в классе 180-360 тонн – 80 экземпляров.

Ну а кроме России, грузовики марки БелАЗ пользуются устойчивым спросом в таких странах, как ЮАР, Китай, Казахстан, Украина, Индия, Индонезия, Вьетнам, Польша, Узбекистан, Иран, Румыния, Босния и Герцеговина и Эстония.

На фото: БелАЗ-75137

К: Понятно, что для большинства наших читателей сверхтяжелые карьерные машины – terra incognita, они очень мало о них знают. Расскажите о самых массовых моделях и о том, какие новинки выходят на рынок.

С.К. : Самая массовая модель – относительно небольшие машины БелАЗ-7545 грузоподъемностью 45 тонн. На втором месте по популярности – БелАЗ-7513 грузоподъемностью 110 – 136 тонн, на третьем – самосвалы серии БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55–60 тонн, на четвертом – серии БелАЗ-7530 грузоподъемностью 220 тонн.

На фото: БелАЗ-75306

Что же касается новых машин, то в феврале 2015 года собран новый карьерный самосвал БелАЗ-7555H грузоподъемностью 55 тонн с планетарной гидромеханической передачей собственного нашего производства, новым ведущим задним мостом с увеличенным ресурсом и упрощенным техобслуживанием, а также переработанной единой гидросистемой для рулевого управления, тормозов и опрокидывающего механизма.

Еще из недавних премьер – БелАЗ-75454 с экологичным двигателем Scania DC 16, прежде всего для рынка стран Европы, а также 60-тонный БЕЛАЗ-7555I с двигателем Liebherr.

К: Самая ваша впечатляющая модель БелАЗ-75710, которая дебютировала в 2013 году и поставила мировой рекорд по весу перевозимого груза – как идут ее продажи? Удалось ли заводу наладить сбыт за пределы Таможенного союза? Есть ли такие планы?

С.К. : 450-тонный БелАЗ-75710 – это наш эксклюзив. Это первый в мире карьерный самосвал, способный за один раз перевезти груз массой, сопоставимой с собственной. Конкурентов у этой машины нет, ближайшая серийно-выпускаемая модель позиционируется как 363-тонный самосвал (400 коротких тонн).

На фото: БелАЗ-75710

Для полноценного использования такой крупногабаритной машины предприятие должно иметь соответствующие технологические дороги и экскаваторную технику. В России потенциальный интерес к ней имеют только крупнейшие угледобывающие компании: АО Холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз», ОАО УК «Кузбассразрезуголь» и ОАО «СУЭК».

Первое шасси «рекордсмена» уже более года работает в угольном разрезе «Черниговец» компании «Сибирский Деловой Союз». За это время самосвал перевез более 5 млн. тонн груза, а пробег составил порядка 73 791 километра. Это означает, что условно БелАЗ-75710 один раз объехал Землю вокруг экватора и пошел на второй круг. Сейчас изготовлена другая машина, и она тоже отправится в Кузбасс. Третье шасси находится в стадии производства и будет сдано в августе 2016 года.

Машина выходит на рынок, и это не только имиджевый шаг для предприятия, чтобы показать технологический уровень. Пока самосвал работает только в России, но интерес к закупкам БелАЗ-75710 уже проявили крупные горнодобывающие компании Американского континента. Как я уже говорил, увеличение грузоподъемности – это мировая тенденция, а наша машина уже доказала свою высокую эффективность. Это реальная экономия!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К: То есть БелАЗ идет в русле мировых тенденций? 10-15 лет назад ситуация была кардинально противоположной – БелАЗ активно замещался иностранной техникой. Что происходит сейчас?

С.К. : Наверное, самым тяжелым периодом для завода была вторая половина 1990-х годов, когда наши машины действительно не вполне соответствовали мировому уровню. Но тогдашнее руководство приложило максимум усилий для того, чтобы завод не просто выжил в новых условиях, но пересмотрел подход к разработке машин и вышел в лидеры.

Если говорить о цифрах, то с 1998 по 2003 годы в техническое «перевооружение» производства БелАЗ вложено около 277 млн долларов США привлеченных средств. Тогда удалось существенно сократить сроки разработки и постановки на производство новой техники и повысить в целом экспортный потенциал. Модернизация постоянно продолжается – каждый год в предприятие инвестируется более 500 млрд белорусских рублей (т.е. более 16 млрд российских рублей, прим. ред.)

На фото: цех сборки и испытаний автомобилей и тягачей

Теперь что касается возвращения основных потребителей карьерной техники к продукции БелАЗа. Средний срок службы самосвала составляет 8-10 лет, и подержанные импортные грузовики становится просто дорого содержать. И если учесть, что наши машины теперь ни в чем не уступают западным, а обслуживание их дешевле, то логично, что покупатели возвращаются к нам.

Такие монстры добывающей промышленности, как «КузбассРазрезУголь», где работает более 600 сверхтяжелых машин, только в этом году приобрели 59 автомобилей – и все они БелАЗы!

Возьмем яркий пример нашей 90-тонной машины БелАЗ-75581. Это авто с первой в мире трансмиссией переменно-переменного тока – такая система практически по всем показателям (динамика, тяга, стоимость обслуживания) выигрывает «в одни ворота» у классической схемы ДВС-трансмиссия-редуктор. Трансмиссия это производится в России на Санкт-Петербургском предприятии «Электросила». За последние два года БелАЗ сделал более 100 таких машин, 70 из них работают на Кузбассе, а остальные за рубежом: в ЮАР, Вьетнаме, Армении и других странах.

На фото: БелАЗ-75581

К: Ваша компания называется «БЕЛТРАНСЛОГИСТИК», и отсюда прямой вопрос: каким образом ваши клиенты получают свои автомобили? Как физически доставить из Беларуси на Кузбасс огромный самосвал?

С.К. : Да, вопрос интересный. Надо понимать, что БелАЗ – это уникальный автомобиль, он собирается на заводе, проводится предпродажная подготовка, принимается комиссией и сразу разбирается на составные части. Потом грузится на железнодорожные платформы и отправляется клиенту.

Чтобы были понятны объемы работ, машина грузоподъемностью 35-40 тонн занимает одну платформу, 130-тонный БелАЗ занимает уже четыре платформы, 210-тонник – шесть платформ, а если брать нашего рекордсмена БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн, то это уже 16 платформ – целый железнодорожный состав. Срок поставки до Урала – 7 дней, на Кузбасс – около 10 дней.

На месте машина снова собирается нашими специалистами, как правило – силами дилера, «под ключ». Сначала сборка, потом пуско-наладочные работы, настройка всех узлов и агрегатов, небольшие тестовые испытания и после этого уже сдача заказчику.

К: Как происходит дилерское постпродажное обслуживание таких машин? Ваши представители ездят со всем набором оборудования к заказчику?

С.К. : Для начала – несколько цифр. БелАЗ использует термин ТПС, то есть товаропроводящая сеть – в нее входят 29 дилеров, 26 сервисных центров в России, СНГ и за границей, а также одно сборочное предприятие.

Три года назад, в 2013-м, БелАЗ начал пересмотр своей маркетинговой политики и стратегии сервисного обслуживания в России и Украине. В тех регионах, куда мы поставляем технику, создаются сервисные предприятия с долей собственности ОАО «БелАЗ» – у них есть свои склады запчастей и базы для агрегатно-узлового ремонта. Эти предприятия могут обслуживать машины на протяжении всего их жизненного цикла.

На фото: цех сборки и испытаний автомобилей и тягачей. Сборка карьерного самосвала.

На практике происходит так: с машины демонтируют крупные агрегаты (например, мотор, редукторы мотор-колес, элементы подвески) и отвозят в сервисный центр. Чтобы автомобиль не простаивал, на время ремонта ставят подменный (мы говорим – «оборотный») агрегат. Если нужен оперативный ремонт, для этого есть выездные бригады, которые прибывают прямо на карьер.

К: Говоря о производстве машин – насколько оно локализовано в Беларуси? Известно, что минскими моторами ММЗ оснащается лишь небольшое количество авто, и агрегаты идут в основном импортные – Cummins, MTU, Liebherr. Что еще приходится импортировать? Кто основные поставщики?

С.К. : Основные узлы и агрегаты, то есть ходовая часть, рама, платформа, коробки, редукторы и кабины – все это БелАЗ производит самостоятельно. А вот двигатели, шины, насосы, системы управления и некоторые другие компоненты заказываются у сторонних поставщиков – это вполне в мировом тренде.

Одной цифрой отразить степень локализации невозможно, можно лишь отметить, что чем выше грузоподъемность, тем она меньше. Появляется необходимость установки, например, систем управления: Siemens или General Electric, насосов Bosch Rexroth, двигателей Cummins, MTU, Liebherr. БелАЗ вынужден импортировать в первую очередь те узлы и агрегаты, качественное производство которых отсутствует в Беларуси и России.

На фото: цех гидротрансмиссий.

К: Мы более-менее представляем себе вектор развития обычных легковых автомобилей: безопасность, экономичность, хайтек. А каков вектор развития тяжелой техники сейчас? Как будут развиваться автомобили в вашем сегменте и БелАЗы в частности в ближайшие 10-20 лет?

С.К. : Затраты на карьерный автотранспорт, как правило, являются одной из основных статей расходов горнодобывающих предприятий, если он используется в технологическом процессе. Соответственно, главный вектор – это снижение затрат на закупку и содержание.

Ну и, конечно, для снижения влияния человеческого фактора необходимо строить беспилотные самосвалы-роботы. И мы уже построили опытный образец такой машины!