После полной расшифровки бортовых самописцев - параметрического и речевого - эксперты Министерства обороны фактически уже могут точно указать причины крушения Ту-154 в акватории Сочи. По их мнению, пассажирский самолет рухнул в Черное море по нескольким причинам.

Вылет Ту-154 из Сочи после дозаправки. Фото: Fyodor Borisov/ Global Look

Знакомый с ходом расследования причин катастрофы источник рассказал, что главной версией авиакатастрофы признан человеческий фактор. По его словам, "на третьей минуте полета, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками", поскольку второй пилот убрал их, вместо того чтобы убрать шасси.

Усугубил проблему перегруз самолета. Багажный отсек был переполнен до отказа. Поэтому хвостовую часть Ту-154 потянуло вниз. И спасти его было нельзя: для этого не хватало скорости и высоты. Хвост первым задел воду, потом борт на большой скорости ударился о море правым крылом и развалился.

Для экипажа нештатная ситуация стала полной неожиданностью: в первые секунды командир самолета и второй пилот растерялись, но быстро восстановили самообладание и до последних секунд пытались спасти самолет.

Фразы второго пилота и командира корабля дают понять, что возникла проблема с закрылками, после чего зазвучал сигнал тревоги. Это выяснилось после изучения специалистами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данных черных ящиков.

Летавшие на Ту-154 пилоты подтвердили выводы экспертов Минобороны о том, что причиной крушения самолета могла стать ошибка пилотов. Они пояснили, что "рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом, и перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлета, устал". Также, добавили летчики, нельзя исключать вероятность того, что после взлета экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.

Дополнительным фактором авиакатастрофы под Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.

При этом инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах не исключают, что у самолета был хороший шанс на спасение, но помешал перегруз.

В Минобороны, пишет ТАСС , публикацию о предварительных причинах крушения военного самолета Ту-154 опровергли и назвали это "абсолютным бредом и выдумками".

Между тем работа комиссии по расследованию авиакатастрофы продолжается. Как заявил официальный представитель Минобороны Игорь Конашенков, до окончания всех необходимых действий недопустимо и аморально пытаться "голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы".

Ранее информация о том, что причиной падения Ту-154 могла стать техническая неисправность или ошибка пилотирования. До этого предположение, что на борту возникла экстремальная ситуация, которая не позволила экипажу передать сигнал бедствия.

Крушение Ту-154 Минобороны с бортовым номером RA-85572 25 декабря 2016 года. Это случилось в 1,7 км от побережья Сочи. Борт следовал в сирийский Хмеймим с аэродрома "Чкаловский". В Сочи он проходил дозаправку. На борту лайнера находились 92 человека - 83 пассажира и 8 членов экипажа, все они погибли.

Эксперты Минобороны РФ завершили полную расшифровку черных ящиков и смогли назвать окончательную причину , который 25 декабря 2016 года над Черным морем. По утверждению специалистов, в которой , произошла из-за совокупности факторов - самолет был перегружен и во время управления воздушным судном второй пилот допустил ошибку, пишет L!FE .

ВВС

По данным источника, приоритетной следователи считают пресловутый человеческий фактор. По убеждению экспертов, проблема с закрылками, из-за которых самолет резко стал терять высоту, была напрямую связана с ошибкой второго пилота пассажирского самолета, 33-летнего Александра Ровенского.

"На третьей минуте полёта, когда Ту-154 находился на высоте 450 м над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. В результате машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками. От этого лайнер перешёл в запредельный угол атаки, экипаж всеми силами пытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, но сделать этого уже не успел", - сообщает источник, знакомый с ходом расследования причин авиакатастрофы в Сочи.

Минобороны РФ

Специалисты уверены, что причиной сбоя в работе механизма самолета стала банальная - при взлете лайнера вместо шасси, он дернул не за тот рычаг, и убрал закрылки. Это является основной версией причин трагедии, в которой погибли участники ансамбля им.Александрова, легендарная и 9 журналистов российских телеканалов, которые летели в сирийскую Латакию, чтобы дать благотворительный концерт военным из РФ, которые вынуждены в Новый год нести службу в Сирии.

Также в Минобороны добавляют, что ситуацию после усугубил еще один фактор - перегрузка воздушного судна. В багажном отсеке Ту-154 всё было заполнено "под завязку". Поэтому хвостовую часть лайнера потянуло вниз.

ВВС

Спасти машину, по мнению экспертов, было невозможно - не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился, что привело к гибели всех находившихся на борту. Источник подчеркивает, что нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, но быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.

При этом эксперты Минобороны РФ, считают оглашенную причину крушения Ту-154 "" преждевременной. Специалисты подчеркивают, что ещё предстоит колоссальный объём работ по сбору и выкладке обломков лайнера, чтобы говорить о точных причинах трагедии.

Напомним, авиакатастрофа в Сочи произошла 25 декабря 2016 года. Самолет Ту-154 Минобороны РФ в 5:40 утра по мск в 1,7 км от побережья Сочи потерпел крушение над Черным морем. Борт, на котором находилось 92 человека, летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.

СМИ опять вернулись к гибели Ту-154 возле Сочи, того военного самолёта, в котором погиб ансамбль имени Александрова — что называется, культурный символ российской армии, и Елизавета Глинка — доктор Лиза, мать-Тереза наших Северных пространств. И ещё несколько команд журналистов погибли, в общей сложности 92 человека.

Ту-154 летел из Москвы, с военного аэродрома Чкаловский в Сирию, в Дамаск поднять накануне Нового года боевой дух личного состава ВКС России на авиабазе Хмеймим.

Полёт был как полёт, экипаж под командованием пилота Волкова уже не раз летал по этому маршруту. На Чкаловском военном аэродроме, под Москвой, известно — это военный аэродром, мышь, казалось бы, не проскочит, все погрузились на борт. Борт следовал в Дамаск над Каспийским морем, затем должен был дозаправиться в Моздоке, пролететь над Ираном, Ираком и через всю Сирию в Дамаск.

Но в этот раз Моздок был закрыт и борт полетел на дозаправку в Адлер над Кавказом, от Каспийского к Чёрному морю. Для самолёта это как для автомобиля поехать заправляться на ближайшую АЗС, ну заправимся на другой, по меркам воздушного транспорта — рукой подать.

В Адлере борт дозаправился, причём якобы никто не выходил и не садился в самолёт в Адлере. Взлетели, и через пару минут пропали с радаров. А потом нашли обломки Ту-154 в Чёрном море.

Обо всём об этом подробно писали газеты тотчас после 25 декабря. И про Ту уже вроде бы и стали забывать. И вдруг перед самым убийством в Киеве Вороненкова , и перед навальными беспорядками в Москве вдруг опять, глядите, новая порция якобы информации о гибели Ту-154.

Точнее, это не новая информация, но интерпретация части информации, которую мы уже имели.

Видимо где-то в высоких сферах управляющих нашим с вами психическим здоровьем, решили что версия ошибки пилота, которую нам тщательно выпячивали все эти месяцы, выглядит неубедительно и вот добавляют интерпретации.

Я запомнил основные претензии к пилотам.

Их (в сущности, речь идёт об одном, главном пилоте — командире борта Волкове) обвиняют в вещах доселе неслыханных в расследованиях гибели самолётов, а именно:

— в потере ориентировки в пространстве;

— в иллюзорном восприятии действительности;

— полёт был ночным и потому трудным.

Дескать, командир корабля Волков (теперь уже стали говорить, что налётанные им 4 тысячи часов недостаточны, чтобы называть его опытным пилотом, а раньше говорили что опытен Волков), принял звёзды отражённые в море за звёзды в небе и вёл себя соответственно, стал снижаться, вместо того чтобы взлетать.

Против такого шельмования их погибшего товарища, возмутились коллеги-пилоты. Какая-то значительная всё же часть их.

Сообщили что ночной полёт — обыкновенное дело и половина полётов ночные, ничего экстраординарного.

Что в ночном полёте командир корабля «смотрит только на приборы», потому какие там звёзды! Что у Ту-154 большой лётный коллектив, что несколько человек экипажа непрерывно докладывают командиру и высоту и всё что нужно.

Правда и среди коллег-пилотов были те, кто фактически винил в гибели Ту пилота, один «товарищ» так сказал, я уже цитировал его, что 4 тысяч налётанных полётов недостаточно, он романтически сообщил что «только после 10 налётанных тысяч пилот начинает чувствовать себя птицей».

Вернувшись к формулировкам, приведенным в СМИ, в частности, к этим «потеря ориентировки в пространстве» и к «иллюзорному восприятию действительности», я сказал себе: позвольте-позвольте, но ведь это же симптомы того, что происходит с лётчиком при радиоэлектронной атаке.

Версию о радиоэлектронной атаке в своё время отмело следствие.

Но она была. И сторонники этой версии ссылались на интересные данные.

Накануне трагедии, оказывается, в Чёрное море вошёл французский разведывательный корабль Dupuy de Lome, который может радиоимпульсом вырубить всю электронику самолёта.

Авторы версии утверждали, что с этого корабля могла быть предпринята радиоэлектронная атака на Ту-154. У России также имеются средства радиоэлектронного глушения, утверждали сторонники версии, мол, ничего фантастического, а борт-то был военный, поэтому совершавшие атаку себя кровопийцами и убийцами могли и не чувствовать.

Статус рейса был самый высокий, который только существует (военный ансамбль, даже дирижёр генерал-лейтенант, рейс в Сирию и тому подобные международно-политические важности).

Характер обломков и характер увечий нанесённых телам (водолазы утверждали, что мелко-мелко-порубленные в кашицу), а также разлёт обломков на большое расстояние свидетельствуют о взрыве на борту. Если бы самолёт разломался бы о воду, обломки были бы большими. И тела бы не были мелко порублены.

И наконец, даже тот факт, что наутро всем гражданским судам был запрещён выход в море в том районе, и другой факт: у береговой кромки выставили Нацгвардию, говорят за то, что от нас скрывают истинную причину гибели Ту.

И вот теперь вторая порция дезинформации. Видимо, наверху решили, что у нас с вами всё ещё могут возникнуть сомнения в правдивости обвинений во всём пилотов.

Поэтому вот дополнительно валят на них. Известный в криминальном мире приём — убийства всегда вешают на мёртвых товарищей.

Теперь об аэродроме в Чкаловском.

Лётчик Краснопёров : «Я летал с Чкаловского на восток. И досмотра не было никакого, с безопасностью гораздо хуже, чем в гражданских аэропортах».

Писатель Лимонов : «И я летал с Чкаловского… Досмотра не было никакого, ни паспортов не смотрели, ни багаж не проверяли. Ну ладно я, известный человек, но со мною были трое охранников, и у них ни паспортов не потребовали, ни багаж не досмотрели».

Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.

В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.

В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.

По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.

Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12-15 м/с.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потянул на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10-12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.

Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.

На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.

Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5-7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит второй пилот.

Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.

Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.

В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.

До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.

Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.

Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12-15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13-14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.

Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском.

Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.

Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.

Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.

Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.

На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, НТВ и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.

В министерстве обороны России опровергли появившуюся версию о том, что катастрофа самолета Ту-154 в Черном море произошла из-за ошибки второго пилота.

Мгновение: Почему экипаж Ту-154 не вышел на связь?

"Все опубликованные слухи о якобы установленных причинах авиакатастрофы Ту-154 в Сочи — абсолютный бред и выдумка. Комиссия по расследованию авиакатастрофы продолжает работу, — сказал официальный представитель Минобороны РФ генерал-майор Игорь Конашенков. — Считаем недопустимым и аморальным пытаться голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы до завершения расследования".

Ранее издание Лайф сообщало о том, что после полной расшифровки чёрных ящиков эксперты назвали . По мнению якобы специалистов Минобороны, Ту-154 потерпел крушение из-за того, что борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа.

По словам источника Лайфа, знакомого с ходом расследования причин катастрофы, человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154. "Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками", — рассказал изданию источник.

Эксперты считают, что это произошло после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того, чтобы убрать шасси, убрал закрылки. Из-за этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел.

Также выяснилось, что ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.

сайт сообщала о том, что, согласно одной из версий, самолет Минобороны РФ упал после того, как на пытался совершить маневр вправо. При этом у него была сильно задрана носовая часть.

"Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию. При этом по непонятным причинам самолёт шёл с большим углом тангажа. По всей видимости, произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо, — заявил ТАСС источник в силовых структурах. — В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном на скорости около 510 км/ч". По мнению специалистов, причиной такой ситуации могли стать ошибка экипажа и проблема с одним из двигателей.

ФСБ России также установила очевидца падения авиалайнера, по словам которого, экипаж пытался посадить . Свидетель отметил, что положение самолета в воздухе показалось ему странным даже для посадки, поскольку летел с неестественно задранным носом, словно мотоцикл, поставленный на заднее колесо. Через мгновение самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, после чего упал в воду и быстро затонул.

"Странное" снижение, о котором рассказал очевидец, могло быть вызвано рассинхронизацией уборки механизации крыла. По словам эксперта, по время взлета и посадки все части крыльев должны двигаться синхронно, а несинхронный выпуск закрылков, может привести к гибели лайнера, предположили эксперты.

"При неполной загрузке пассажиров, при наличии значительного количества пустых мест, можно загрузить самолет таким образом, и так рассадить пассажиров, что центровка выйдет за пределы допустимой. Это создаст проблемы на взлете и в полете, а, может быть, даже приведет и к сваливанию самолета в штопор.

На этом борту было 90 пассажиров. В Сочи они могли пересесть самостоятельно, ведь проводников-то нет. Пассажиры могли скучковаться на задних креслах, и это создало заднюю центровку, которая при взлете, после отрыва, ведет к задиранию носа, потере скорости и к сваливанию в штопор. Возможно, там была нарушена центровка из-за перемещения пассажиров", — вице-президент профсоюза летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский.

"Наши специалисты, которые расследуют летные происшествия, одни из лучших в мире, и те выводы, которые они делают по результатам расследования, являются наиболее точными. Вспомните, например, тот же случай с Донецким самолетом, когда наши специалисты четко сказали, что и как произошло. Правда, мировая общественность отказалась принимать выводы наших экспертов и специалистов.

Было привлечено большое количество специалистов, работают аж три комиссии: в Адлере, и две в Подмосковье. То есть, непосредственно на Чкаловском аэродроме, еще привлечены силы 30-го института. Раньше это был головной институт ВВС, там тоже есть специалисты высокого класса. И, конечно, исследовательские центры, которые у нас в Раменском находятся, Люберецкий центр", — рассказал Pravda. Ru военный эксперт журнала "Арсенал Отечества", специалист в области применения военно-космических сил Алексей Леонков.