Заделка повреждений корпуса судна при помощи бетона обладает значительными преимуществами перед другими способами, так как отличается надежностью, долговечностью и герметичностью. С помощью бетонирования можно не только устранить водонепроницаемость корпуса, но и частично восстановить местную прочность в районе поврежденного корпуса. Заделка пробоин бетоном проводится для более надежной герметизации корпуса судна после временной заделки пробоины пластырем, особенно в труднодоступных местах (под фундаментами паровых котлов, механизмов, в оконечностях и на скулах судна). Кроме того, практика показала, что в большинстве случаев только бетонированием удается восстановить герметичность затопленных отсеков судна, сидящего на камнях или на жестком грунте.

Недостатки бетонирования повреждений заключаются в том, что это очень сложная и трудоемкая процедура. Бетон плохо переносит вибрацию и обладает малым сопротивлением растяжению. Бетонирование необходимо осуществлять в сухом помещении, так как подводное бетонирование намного труднее и менее надежно.

Бетонированием могут заделываться надводные и подводные пробоины. Простейшей является заделка пробоин, расположенных выше действующей ватерлинии, в том случае если нет возможности заварить эти неплотности при помощи газо- или электросварки. Такая заделка выполняется при наличии в обшивке мелких отверстий, трещин, которые предварительно закрывают пластырями, пробками, клиньями; законопачивают; корпус судна в районе повреждения тщательно очищают, в труднодоступных местах его можно прожечь паяльной лампой; затем устанавливают опалубку и заливают бетоном.

Рисунок 9. Постановка цементного ящика на пробоину. а - днищевую; б - бортовую; 1 - упор; 2 - опалубка; 3 - водоотливная труба; 4 - жёсткий пластырь; 5 - клинья для упора; 6 - клин для пробоины.

Установка цементного ящика

В целом организация установки цементного ящика на пробоину, расположенную в подводной части корпуса судна, осуществляется следующим образом (рис. 9):

· если есть возможность установить мягкий пластырь на пробоину с внешней стороны корпуса, это сделать целесообразно, исключая большие протечки воды в аварийный отсек;

· изнутри аварийного отсека на пробоину необходимо установить и раскрепить жесткий пластырь 4 в виде деревянного с мягкими бортами; если на судне нет пластыря необходимого размера, его следует изготовить;

· борт в районе пробоины тщательно очищают;

· сколачивают деревянную внутреннюю опалубку (ящик) вокруг пробоины (вокруг жесткого пластыря или пробок, юшньев), состоящую из четырех стенок и крышки; опалубку рекомендуется плотно прижать к аварийному борту; щели в ящике тщательно заделывают (проконопачивают); если позволяет ситуация, целесообразнее использовать металлическую коробку;

· в нижней части ящика проделывают отверстие и устанавливают с небольшим уклоном дренажную металлическую трубку 3 (диаметр трубки 3 необходимо подобрать таким образом, чтобы вода свободно сливалась без напора);

· над внутренней опалубкой устанавливают второй, наружный ящик (опалубка) большего размера, состоящий только из четырех стенок (без верхней крышки); расстояние между стенками наружного и внутреннего ящиков и превышение над крышкой должно быть не менее 250 мм;

· длину дренажной трубки подбирают с тем расчетом, чтобы она выходила за пределы наружного ящика (опалубки);

· после закрепления опалубок пространство между стенками ящиков заполняют предварительно приготовленным цементным раствором;

· после окончательного заттвердения цементного раствора отверстие в дренажной трубке забивают деревянной пробкой.

Приготовление цементного раствора

Цементный раствор (бетон) необходимо изготовлять вблизи места работы (если позволяют размеры аварийного отсека) на специальном настиле с бортами из плотно сбитых досок.

Компоненты цементного раствора и их соотношение:

1. быстротвердеющий цемент (портландцемент, глиноземный, цемент Байдалина или другие) -- 1 часть;

2. наполнитель (песок, гравий, битый кирпич, в крайнем случае шлак) -- 2 части;

3. ускоритель твердения бетона (жидкое стекло - 5--8% общего состава смеси, каустическая сода -- 5--6%, хлорид кальция - 8--10%, соляная кислота -- 1--1,5%);

4. вода (пресная либо забортная, однако приготовление бетона на морской воде уменьшает его прочность на 10%) -- по потребности.

Вначале на настил высыпают наполнитель (песок), сверху -- цемент, затем составные части цемента перемешивают, работают, как правило, вдвоем, загребая лопатами навстречу друг другу.

На середину смеси порциями необходимо наливать воду и тщательно перемешивать до получения однородной массы, напоминающей густое тесто.

Для сокращения сроков твердения цементного раствора добавляют ускорители в процентах относительно общего состава смеси, указанных выше.

Приготовленным раствором немедленно заполняют пространство между внутренней и внешней опалубкой. Цемент схватывается примерно через 8--12 ч, а окончательно затвердевает через 3 сут.

При бетонировании значительных пробоин в раствор целесообразно установить арматуру (связанные проволокой стальные пруты), приваренную к корпусу судна.

Различные варианты бетонирования повреждений показаны на рисунках 2 - 7. Установка цементного ящика (бетонирование) является временной мерой. Поэтому при постановке судна в док или по его приходе в порт поврежденные связи заменяют или заваривают отверстия. В том случае, когда нет возможности поставить судно в док, бетонную заделку на корпусе судна обваривают, т.е. заключают в привариваемую к корпусу стальную коробку. При этом, если есть возможность, то снаружи или изнутри заваривают саму трещину или разошедшийся шов в корпусе судна. Листы, образующие стенку коробки вокруг бетонной заделки или цементного ящика, обычно приваривают непосредственно к обшивке или набору судна. Затем все свободное пространство цементного ящика заполняют новым раствором и сверху заваривают накладными листами.

Непотопляемость судна — его способность выдерживать аварийные повре-ждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.

Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восста-новление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотоп-ляемость.

Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспе-чения непотопляемости неповрежденного судна, является Информация об остой-чивости судна для капитана. В этом документе содержатся требования к критери-ям остойчивости, предельному количеству и размещению грузов именно для дан-ного судна, сведения о судне, необходимые для , и рекомен-дации по сохранению остойчивости.

Информация об аварийной посадке и остойчивости судна является основ-ным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.

В начале Информации приведены:

• общие сведения о судне;
• схемы расположения всех непроницаемых переборок;
• схемы расположения всех отверстий и приводов для их закрытия;
• системы, используемые в ходе борьбы за непотопляемость судна;
• указания, необходимые для поддержания остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное повреждение.

Основная часть Информации содержит в табличной форме результаты рас-четов аварийной посадки и остойчивости судна при симметричном и несиммет-ричном затоплении отсеков для типовых вариантов загрузки судна. Для каждого варианта указаны возможные последствия затопления и необходимые мероприятия для сохранения судна.

Плавмастерская Антеа

Предотвращение затопления судна

Своевременное обнаружение поступления забортной воды в корпус судна является одним из основных факторов, влияющих на успех в борьбе за непотопля-емость.

Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (не-сколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасе-нию экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв.

Причины поступления воды в корпус судна могут быть различные: пробои-ны, усталостные трещины, разрыв швов обшивки, свищи, нарушение герметично-сти забортных закрытий судовых систем и устройств, течи трубопроводов и т. п.

Основой контроля над поступлением воды в корпус служат регулярные за-меры уровня воды в льяльных колодцах отсеков. На судах, не оборудованных дат-чиками уровня воды, уровень воды в отсеках определяется вручную складным футштоком (или иным ручным измерительным инструментом, рис. 1) через спе-циальные мерительные трубки, ведущие с верхней палубы в льяльные колодцы.

Рис. 1 Рулетка для измерения уровня жидкости

Льяльные колодцы — это углубления в углах отсека для сбора воды. В льяльных колодцах находятся водозаборники осушительной системы.

Если произвести замеры не представляется возможным, производится кон-трольная откачка воды из льяльных колодцев.

В нормальных условиях плавания контроль уровня воды в отсеках произво-дится не реже чем один раз за вахту. При плавании в штормовых условиях, во льдах и других особых условиях, когда возможно поступление воды в корпус суд-на, замеры воды в отсеках должны производиться не реже одного раза в час. Ре-зультаты замеров должны заноситься в судовой журнал.

Косвенными признаками поступления воды в отсек могут быть:

• шум поступающей в отсек воды;
• фильтрация воды через неплотности в местах соединения переборки с продоль-ными элементами корпуса, трубопроводами, в местах прокладки кабелей и т. п.;
• шум выдавливаемого водой воздуха, выходящего через вентиляционные и из-мерительные трубы, горловины и другие отверстия главной палубы;
• отпотевание поверхностей затопленного отсека;
• глухой звук при ударе металлическим предметом по поверхности затопленного отсека.

Борьба с распространением воды по судну

Каждый член экипажа при обнаружении признаков поступления воды обязан:

1. Немедленно сообщить вахтенному помощнику или вахтенному механику. Чем быстрее будет объявлена общесудовая тревога, тем быстрее экипаж начнет борьбу за живучесть, тем больше шансов свести к минимуму ущерб от аварии.
2. Не ожидая дальнейших указаний, уточнить место, размеры, характер повре-ждения. Если повреждение существенное и отсек будет затоплен, то эта ин-формация важна для расчета скорости затопления и выбора средств для восста-новления водонепроницаемости корпуса.
3. Если имеется возможность — обесточить отсек.

Медицинское судно Gullkronan
Источник: fleetphoto.ru

Если имеется возможность, то приступить к устранению повреждения корпуса, а если это невозможно, то покинуть затапливаемый отсек, герметизируя все его закрытия.

В поврежденный отсек вода будет вли-ваться до тех пор, пока давления столбов воды внутри и снаружи не уравняются. При наличии открытых отверстий в главной палубе уровень воды в затапливаемом отсеке, в конце концов, станет равным аварийной ватерлинии.

Герметизация всех отверстий, ведущих в отсек, позволяет ограничить выход воздуха, что создаст воздушную подушку и ограничит поступление воды.

Поиск повреждения может осуществляться разными способами. Наиболее полную картину повреждения можно получить, спустив водолаза. Но это не всегда представляется возможным, главным образом, из-за погодных условий. Пробоину в борту можно нащупать длинным шестом, сделав на конце поперечную планку. Пробоину в районе скулы и днища можно нащупать при помощи подкильного конца, закрепив на нем в средней части какой-либо предмет, который бы цеплялся за края пробоины при протаскивании по обшивке.

Удаление воды из смежных отсеков должно вестись обязательно, как мини-мум, по двум причинам:

• минимальный запас плавучести большинства судов рассчитан на затопление одного отсека. Дополнительная масса воды в смежных отсеках может привести к потере плавучести;
• при затоплении отсека судно частично теряет остойчивость из-за наличия большой площади свободной поверхности жидкого груза. Если и в смежных от-секах окажется свободно перемещающаяся вода, то судно может полностью по-терять остойчивость и перевернуться.

Контейнеровоз Sonderborg Strait
Источник: fleetphoto.ru

Подкрепление переборок необходимо делать из тех соображений, что в про-цессе эксплуатации происходит ослабление прочности конструкций как за счет ржавления металла, так и за счет «усталости». При подкреплении переборок следу-ет соблюдать следующие правила:

• подкрепления делать к элементам набора, а не к обшивке;
• чтобы избежать нарушения водонепроницаемости, запрещается выправлять домкратами или подпорками остаточную деформацию при вспучивании пе-реборки.

Аварийное снабжение и материалы

Комплект аварийного снабжения — это набор инвентаря и материалов, нахо-дящийся в постоянной готовности и предназначенный для борьбы с аварийным по-ступлением воды внутрь судна. В комплект входят: пластыри разных типов, ава-рийный инвентарь, аварийные материалы и инструменты. Все предметы, входящие в комплект аварийного имущества, маркируют синим цветом. На палубе и в прохо-дах указываются места расположения аварийного снабжения.

Повреждения корпуса судна различаются по размерам: малые — до 0,05 м 2 , средние до 0,2 м 2 и большие — от 0,2 до 2 м 2 . Трещины, разошедшиеся швы и малые пробоины заделываются, как правило, с помощью деревянных клиньев и пробок.

Состоит из раздвижных упоров, аварийных струбцин, крючковых болтов, болтов с поворотной головкой, подушек с куделью и шпиго-ванных матов. Конструкция приспособлений позволяет ускорить работы по ликви-дации аварийных повреждений корпуса судна при высокой надежности (рис. 2).

Рис. 2 Аварийный инвентарь: 1 - аварийный упор; 2 - аварийная струбцина; 3 - крючковые болты; 4 - болт с поворотной головкой

Аварийные материалы :

• доски сосновые — для изготовления щитов и пласты-рей;
• брусья сосновые — для подкрепления палуб, переборок и прижатия щитов;
• клинья сосновые и березовые — для заделки небольших трещин, щелей и расклини- вания упоров и щитов;
• пробки сосновые разных диаметров для заделки отверстий и иллюминаторов;
• песок, цемент и отвердитель цемента — для установки цементных ящиков;
• войлок грубошерстный, пакля смоляная, парусина, резина — для уплотне-ния щитов и пластырей;
• скобы строительные, болты с гайками разных размеров, гвозди;
• сурик и жир технический и др.

Аварийный инструмент — наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда, молоток, мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав стержневой.

Аварийный пластырь — устройство для временной заделки пробоин в под-водной части корпуса судна. По конструкции пластыри подразделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Пластырь представляет собой несколько слоев парусины, обшитой вокруг стальной сетки, деревянного или стального каркаса.

Кольчужный пластырь размером 3х3 или 4,5х4,5 м входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров. Состоит из сетки-кольчуги, изготовленной из оцинкованного металличе-ского каната с квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сет-ка-кольчуга окантована стальным канатом, соединенным бензелями с ликтросом пластыря. На основу с каждой стороны нанесены по два слоя водоупорной паруси-ны, прошитой насквозь по всему пластырю. Ликтрос пластыря изготовлен из смо-ляного пенькового каната с четырьмя заделанными по углам каплевидными ко-ушами и с четырьмя круглыми коушами — посередине каждой стороны. К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт. Пластырь об-ладает высокой прочностью и позволяет закрывать большие пробоины, обеспечи-вая высокую плотность прилегания.

Лесовоз Степан Гейц
Источник: fleetphoto.ru

Облегченный пластырь размером 3х3 м, входит в аварийное снабжение судов неограниченного района пла-вания длиной 70- 150 м или танкеров независимо от их длины. Состоит из двух слоев водоупорной парусины и прокладки из грубошерстного войлока между ними (1). По всей плоскости пластыря сделаны диагональные сквозные прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга. По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната (2). По углам в ликтрос бензелями (3) заделаны коуши для крепления подкильных концов и оттяжек (4). В середине верхней шкаторины заделан кренгельс (5), к которому крепится промаркированный контрольный штерт для определения положения пластыря по борту судна. С одной стороны пластыря на расстоянии 0,5 м друг от друга нашиты карманы для метал-лических стержней или труб, придающих пластырю жесткость.

Шпигованный пластырь размером 2х2 м входит в аварийное снабжение су-дов неограниченного района плавания длиной 24-70 м. Состоит из двух слоев во-доупорной парусины и наложенного на них по всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу, окантован смоляным пеньковым ликтросом с коушами. По всей плоскости выполнена сквозная прошивка с размерами квадрата 400х400 мм.

Учебный пластырь размером 2х2 м имеется на судах для тренировок по за-водке пластыря. Он отличается от шпигованного пластыря отсутствием шпигован-ного мата — только два слоя водоупорной прошитой парусины, окантованной лик-тросом с коушами. При необходимости может использоваться в качестве дополни-тельного боевого пластыря.

Деревянный жесткий пластырь из двух деревянных щитов с взаимно пер-пендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой парусины. По периметру внутреннего щита пробиты подушки из смоляной пакли и парусины. Размер не превышает размера одной шпации.

Заделка пробоины постановкой мягкого пластыря — надежный способ устра-нения , так как пластырь прижимается гидростатическим давлением воды. Недостатки способа:

• остановка судна;
• потеря управляемости;
• разворот судна лагом к волне, приводящий к заливаемости района работ.

Аварийное снабжение, необходимое для постановки пластыря на пробоину, хранится рядом с ним в аварийном посту или специальном ящике.

Лихтеровоз Castoro Otto
Источник: fleetphoto.ru

Подкильные концы . Изготовляются из стальных тросов или такелажной цепи прочностью на 10% выше прочности ликтроса пластыря. Подкильные концы при-соединяются к нижним углам пластыря, проходят под днищем судна и выходят на палубу противоположного борта, имеют на концах коуши.

Шкоты . Изготовляются из растительного троса для всех пластырей, кроме кольчужного, для которого шкоты изготовляются из стального троса. В оба конца шкота вплеснены коуши. Присоединяются подкильные концы и шкоты к пластырю при помощи такелажных скоб.

Оттяжки . Изготовляются из растительного, а также из гибкого стального троса. На концах оттяжек должны быть коуши для присоединения скобами к боко-вым шкаторинам пластыря. Длина каждой оттяжки берется равной двойной длине шкота, но не менее половины длины судна. Оттяжки предназначаются для растяж-ки и наводки на пробоину кольчужных и облегченных пластырей.

Контрольный штерт из растительного линя закладывается в средний коуш ликтроса при помощи быстроразъемного соединения (гак-храпца) и по длине своей равен длине шкота. Контрольный штерт разбивается через каждые 0,5 м от центра пластыря и маркируется подобно лотлиню. У кольчужных пластырей в качестве контрольного штерта используется средний шкот с указанной маркировкой. Тали для пластырей имеют вертлюжные гаки.

Канифас-блоки . Изготовляются с вертлюжными захватами для крепления на палубе, исключающими возможность самопроизвольного выкладывания.

Постановка пластыря

Перед заводкой пластыря отметить мелом на палубе границы повреждений корпуса судна, которые должны быть закрыты пластырем. Одновременно с этим начинают заводить подкильные концы с носа судна (рис. 3). Заводка подкиль- ных концов относится к наиболее трудоемким операциям и требует затрат времени. Во время заводки подкильным концам дается некоторая слабина, чтобы избежать зацепов за подводную часть корпуса. Чтобы уменьшить вероятность зацепления подкильных концов за бортовые кили, рекомендуется в их средней части закрепить две такелажные скобы на расстоянии, превышающем ширину судна. Вокруг надстроек подкильные концы обносятся при помощи вспомогательных проводни-ков, поданных заблаговременно. После этого подкильные концы проводят вдоль бортов к пробоине и располагают по обеим сторонам от нее.

При необходимости (при постановке мягких пластырей на большие пробои-ны, особенно если они находятся на большой глубине) вместе с подкильными кон-цами заводятся фальшшпангоуты из имеющихся на судне стальных тросов (швартовы, запасные шкентели и т. д.), проведенные поверх пробоины и туго обтянутые. Концы фальшшпангоутов на палубе соединяются винтовыми талрепами и туго об-тягиваются.

Рис. 3 Постановка мягкого пластыря: 1 — оттяжка; 2 — таль; 3 — шкот; 4 — канат к тали (лебедке); 5 - подкильные концы; 6 — пластырь; 7 - контрольный штерт; 8 — фальшшпангоуты

Одновременно с заводкой подкильных концов к месту повреждения подно-сят пластырь со всем его снаряжением. Ко времени заводки пластыря судно не должно иметь хода. Подкильные концы с помощью скоб присоединяют к коушам в нижних углах пластыря (на кольчужном пластыре три, на всех остальных типах пластырей по два подкильных конца). Пластырь разворачивают и постепенно спус-кают за борт, присоединив к верхней шкаторине шкоты и контрольный штерт. На боковых шкаторинах кольчужного и облегченного пластырей дополнительно кре-пятся оттяжки. По мере опускания пластыря обтягивают с противоположного бор-та подкильные концы. Когда пластырь, согласно показаниям контрольного штерта, будет опущен на заданную глубину, шкоты закрепляют, а подкильные концы с противоположного борта обтягиваются втугую хват-талями или через канифас-блоки, заводятся на близко расположенные лебедки и обтягиваются с их помощью. Чтобы предохранить подкильные концы от повреждений при обтяжке, рекоменду-ется подкладывать под них на крутых изгибах бревна или доски.

Для надежного раскрепления шкоты должны быть растянуты под углом к вертикали примерно в 45°, подкильные концы — обтянуты втугую перпендикулярно килю судна. При постановке кольчужного и облегченного пластырей оттяжки сле-дует разносить как можно дальше от пластыря в нос и в корму с тем, чтобы мак-симально приблизить угол между оттяжкой и боковой шкаториной к 90°, при кото-ром боковая шкаторина будет наиболее плотно прижата к борту судна.

Для закрытия больших пробоин наиболее целесообразно использовать более прочные кольчужный или облегченный пластыри, причем при использовании кольчужного пластыря предварительно завести фальшшпангоуты, а при постанов-ке облегченного пластыря на пробоину в районе, где борт судна не имеет продоль-ной кривизны, следует установить распорные трубки.

Ролкер Hvítanes

§ 59. Ликвидация аварийных повреждений судна.

После каждого даже легкого удара о грунт, другие суда или причал следует проверить корпус судна и убедиться, что в него не поступает вода.

Следует помнить, что снижение поступления воды в корпус через пробоину можно достигнуть остановкой судна или уменьшением хода.

При появлении воды внутри судна ее следует откачать и устранить причину течи. Внутри деревянных судов очень часто в небольшом количестве находится вода; уровень ее нужно систематически замерять и обязательно откачивать.

Воду, поступающую в корпус через борт в дождь или при волнении, нужно немедленно откачивать: на мелких открытых катерах и шлюпках лейкой (черпаком), ведром или переносным насосом, а на более крупных катерах - водоотливными помпами (насосами).

При незначительном количестве воды в судне для полной осушки днища можно пользоваться шваброй или тряпкой, которыми вода собирается и затем отжимается.

Если в корпус катера быстро поступает вода, надо взять курс к берегу, найти место течи и принять меры к заделке повреждений имеющимися на катере средствами. Течь на судне с деревянным корпусом можно обнаружить, прикладывая ухо к разным местам внутренней обшивки: в месте течи слышно журчание воды. После выявления причины поступления воды устанавливаются размеры пробоины или места, где разошелся шов, и освобождается место для заделки течи. Небольшую пробоину или трещину можно временно заткнуть кляпом, сделанным из тряпок, пакли, кошмы , одежды и т. п. Кляп должен соответствовать размерам пробоины или трещины. С внутренней стороны кляп прижимается доской, которую можно укрепить клиньями или распорами. Если пробоина в борту находится немного ниже ватерлинии, то груз можно переместить к противоположному борту, чтобы пробоина оказалась над водой. Пробоину в носовой части нередко можно поднять из воды за счет дифферента на корму. Действия по ликвидации течи должны быть своевременными и быстрыми. Если деревянная обшивка повреждена в надводной части около ватерлинии, то можно заделать пробоину с внешней стороны куском фанеры.

На больших моторных яхтах и катерах в дальних любительских плаваниях должен быть мягкий пластырь и другой аварийный материал, в том числе пакля. Мягкий пластырь состоит из двух слоев парусины, между ними проложен войлок. Пластырь обшит ликтросом, на углах имеются огоны для продевания снастей (шкотов), при помощи которых пластырь подводят на место пробоины. Пластырь может быть заменен просмоленным или пропитанным олифой брезентом нужного размера. На место пробоины пластырь опускают при помощи подкильных концов, которые крепятся к огонам ликтроса (рис. 133). Работы проводят в том месте, где течение слабое, а еще лучше, где течения совсем нет. Под корпус к месту пробоины пластырь подводят с носа. Подведенный под пробоину пластырь давлением воды прижмется к пробоине и течь прекратится. После этого пробоину заделывают с внутренней стороны.

Рис. 133. Мягкий пластырь, закрепленный на пробоине корпуса

До выхода в плавание на больших катерах и на некоторых мелких судах рекомендуется заготовить жесткие пластыри - щиты различных размеров. Щит жесткого пластыря делается из фанеры, обшитой брезентом, под который кладут толстый слой пакли. Жесткий пластырь крепят к пробоине изнутри распоркой, гвоздями или клиньями.

Рис. 134. Управление судном при аварии с рулем: а - кормовым веслом; б -буксировкой предметов

При повреждении штуртроса катер ставят на якорь или подводят к берегу для устранения повреждения. Можно применить временный румпель.

Поломанные румпель и руль можно временно заменить (рис. 134) кормовым веслом, доской, буксировкой на двух тросах ведра и т. д. Поломанный румпель можно приводить в движение, обеспечивая управление судном разводным гаечным ключом. Ход судна с поломанным рулем или румпелем нужно уменьшить до такой степени, чтобы судном можно было управлять. Если обрыв и поломку петель пера руля на деревянных судах устранить невозможно, то их заменяют веревочными. Для этого в пере руля делают отверстие, в которое пропускают прочный трос, концы которого закрепляют гвоздями и скобами к килю и ахтерштевню (рис. 135). Натяжением троса регулируют свободное вращение руля и предупреждают излишнее его болтание. Поломанные шесты, весла, перо руля, детали крепления зачастую соединяются накладными шинами, стянутыми проволокой или тросом (рис. 136).

Если судно попадает в аварию или может «забрать воду», команда и пассажиры должны надеть и закрепить на себе спасательные приборы. Не следует считать такую меру элементом трусости или паники: это диктуется здравым смыслом и сложной обстановкой, в которую попали судно и его команда.

Воздушные ящики, установленные на шлюпках и катерах, хотя и занимают место, но обеспечивают плавучесть судна даже во время затопления. Обеспечивают плавучесть также бревна, пустые бочки, бидоны, спасательные круги и другие легкие предметы, подчаленные к бортам катера или шлюпки.

Если при наполнении водой или опрокидывании судно остается на плаву, то в ожидании помощи нужно ухватиться за борт катера и, экономя силы, не торопясь, буксировать судно к мелкому месту, берегу, помогая ослабевшим товарищам. По возможности следует подачей сигналов или любым другим способом привлекать к себе внимание. Обычно некоторое время после опрокидывания в корпусе судна есть некоторое количество воздуха, обеспечивающее непотопляемость в положении вверх килем. Судно, оборудованное специальными воздушными ящиками, будет плавать, если даже и наполнится водой. Каждый из потерпевших аварию должен иметь спасательный прибор и не отплывать от судна, даже если берег близко, а также не влезать на опрокинутое судно.

Известно много случаев, когда члены экипажа перевернувшегося судна отплывали от него к берегу, но по пути погибали, а плохо плавающие держались за перевернутое судно и оставались в живых.

Если позволят силы, нужно постараться поставить опрокинувшееся судно на киль и отчерпать из него воду. Как только борта поднимутся хотя бы на несколько сантиметров из воды, одному человеку с кормы или носа следует осторожно забраться в судно и продолжать отливать воду. Потом, по мере освобождения от воды, на судно один за другим забираются все остальные.

Если опрокинулось судно под парусами, то прежде всего нужно убрать их. С парусами поставить судно на киль невозможно. Все суда обязаны оказывать помощь терпящим бедствие. Подходить к аварийному судну нужно с подветренной стороны. Под парусом подходить для оказания помощи нельзя.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

Федеральное государственное АВТОНОМНОЕ образовательное

учреждение высшего образования

«Севастопольский государственный университет»

Институт кораблестроения и морского транспорта

Д.В. Бурков, Е.С. Колесник

Борьба с затоплением судна

Учебно-методическим советом института

в качестве учебно-методического пособия

для студентов очной и заочной форм обучения

специальностей:

26.05.06 – Эксплуатация судовых энергетических установок и

26.05.07 – Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики

очной и заочной форм обучения

Севастополь

УДК 656.612.088

ББК 39.46

Рецензенты: С.В. Тараненко , к.т.н., доцент каф. СЭО

А.Р. Аблаев, к.т.н., доцент каф. ЭМСС

Е.С. Солодова, к.т.н., доцент кафедры РГФ

Д.В. Бурков, Е.С. Колесник

Борьба с затоплением судна : учебно-методическое пособие к практическому занятию по дисциплине «Безопасность жизнедеятельности», ч.1 Безопасность жизнедеятельности (морская), Модуль 2. Выживание в экстремальных условиях на судне. – Севастополь: ФГАОУВО «СевГУ», 2015. – 16 с.

Рассматривается способы заделки трещин и пробоин в корпусе судна, ликвидация повреждения трубопроводов. Описываются процедуры постановки пластыря и цементного ящика. Приводится методика составления оперативного плана по борьбе с водой, восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна.

Пособие предназначено для студентов очной и заочной форм обучения Севастопольского государственного университета, института кораблестроения и морского транспорта, специальностей: 26.05.06 – Эксплуатация судовых энергетических установок и 26.05.07 – Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики.

Учебно-методическое пособие обеспечивает изучение следующих сфер компетенций в соответствии с конвенцией ПДНВ:

РК 30 – Разработка плана действий в аварийных ситуациях и схем по борьбе за живучесть судна, а также действия в аварийных ситуациях:

РК 30.1 – Конструкция судна, включая средства борьбы за живучесть.

© Бурков Д.В., Колесник Е.С., 2015

© Издание ФГАОУВО «СевГУ», 2015

1. Заделка малых пробоин и трещин (Plugging small holes and cracks) …...………...…….
2. Устранение повреждений трубопровода (Repair of damage to piping) ……….………...
3. Пластыри (Mats)…….…………………………... ………………………………………...
4. Постановка пластыря (Matting)…………... …………………………………………….
5. Постановка цементного ящика (Cement box fixing) ……………………………………..
6. Методика составления оперативного плана по борьбе с водой, восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна (Operational plan technique to combat water, restore stability and righting of a disabled vessel)……………………………...………….
7. Содержание отчета о выполнении работы (Report content of the work implementation)
8. Контрольные вопросы (Control questions)………………………………………………..
Библиографический список (Reference list)…………………………………………………

Цель работы: 1. Изучение способов заделки малых пробоин и трещин.

2. Ознакомление с методикой постановки пластыря.

Заделка малых пробоин и трещин

Заделка с помощью аварийных клиньев и пробок (рис. 1, а): клин 7 (или коническую пробку 2), оберну­тый паклей (куделью), промасленной или пропитанной суриком, забивают в трещину (или отверстие от выпав­шей заклепки) кувалдой. Заделку следует начинать с самой широкой части трещины, по мере ее сужения уменьшается и толщина клиньев. Промежутки между клиньями и очень узкие участки трещины проконопачи­вают прядями промасленной или пропитанной суриком пакли. При небольшом напоре воды работу может вы­полнять один человек, а при большом напоре – не менее двух человек.

Узкие, «слезящиеся» трещины можно заделать мас­тикой, подогретой до тестообразного состояния и со­ставленной из семи частей каменноугольной смолы и одной части серы с добавлением гашеной извести.

Отверстие от выпавшей заклепки заделывают проб­кой (описано выше) или болтом с поворотной головкой (рис. 1, б): болт 3 вводят в отверстие в обшивке 7, при этом головка 6 самопроизвольно поворачивается, с внутренней стороны ставят деревянную прокладку 5 и шайбу 4.

The objective of the work : 1. Study the ways of plugging small holes and cracks.

Причиной течи на яхте могут являться самые различные неисправности: пробоины, разошедшиеся швы, негерметичные уплотнительные сальники и т.д. Независимо от причины возникновения, любая протечка представляет серьёзную опасность для судна и его экипажа. В связи с этим, при обнаружении поступления забортной воды внутрь яхты, следует незамедлительно принять все меры по устранению данной неисправности.

Причина течи

В арсенале современных моряков имеется большое количество способов и средств устранения забортной течи. Применение той или иной технологии герметизации корпуса зависит от причины, вызвавшей течь. Перед тем, как приступить к ликвидации аварии — следует установить причину протечки и оценить её размеры. Как правило, основных причин бывает две, они тесно связаны друг с другом:

• Сквозные механические повреждения корпуса вследствие удара о камни, о пирс, о другое судно, в результате посадки на мель, воздействия штормовых волн. К таким повреждениям относятся: пробоины и трещины корпуса, разошедшиеся швы.
• Разгерметизация корпуса вследствие технических неисправностей и физического износа узлов и деталей. Это ослабшие клёпочные и болтовые соединения, протечка сальниковой набивки, резиновых уплотнителей и т.п.

Размеры отверстий также могут быть разными, от небольших щелей в уплотнительных соединениях, не представляющих непосредственной опасности для живучести судна, до крупных пробоин, грозящих гибелью яхте и экипажу. После оценки размера и характера повреждения, нужно предпринять незамедлительные меры для их заделки.

Пробоины корпуса

Данный вид аварии является одним из наиболее частых причин гибели судов. Они различаются между собой формой, размерами и местом расположения. Для каждого типа пробоин разработаны свои методы герметизации. Пробоины среднего и малого размера можно заделать изнутри судна, применив подручные средства. Крупные же пробоины часто требуют установки пластыря снаружи судна.

Крупная течь может в считанные минуты привести к гибели даже большого судна, не говоря уже о небольших парусных лодках. Для её ликвидации следует применять следующий порядок действий:

1. Сбросить ход судна, застопорить двигатель, убрать парусное вооружение. По возможности нужно развернуть яхту пробоиной по течению или по ветру.
2. Начать поиск места протечки и её обследование. Освободить место пробоины от всех предметов и обстройки, мешающих её заделке: внутренней обшивки, полов, мебели.
3. При помощи всех имеющихся под рукой средств нужно быстро перекрыть доступ забортной воде внутрь судна, либо постараться максимально уменьшить его. Для этих целей используются любые подходящие предметы: матрасы, одежда, спасательные жилеты, содранная с мебели обшивка.
4. Одновременно с этим, остальная часть экипажа должна принять экстренные меры по борьбе за живучесть судна. Начать удаление воды из корпуса при помощи всех имеющихся средств.
5. После предварительной заделки течи, не переставая удалять поступающую воду, нужно приступить к капитальной установке протечки.

Большую пробоину или несколько более мелких, располагающихся в корпусе рядом друг с другом, проще всего заделать пластырем. Это могут быть жёсткие или мягкие пластыри. Они изготавливаются заранее, и входят в аварийный комплект яхты. Для основания жёсткого пластыря подойдёт кусок толстой фанеры или дощатый щит. На него набивается слой мягкой резины, толстое одеяло или пакля, завёрнутые в парусину. Мягкий пластырь состоит из куска парусины с люверсами, расположенными по его периметру. Для того, чтобы пластырь не всплывал при заводке к пробоине, на его края пришиваются грузы.

Постановка пластыря

Жёсткий пластырь устанавливается на пробоину с внутренней стороны борта. Нужно соблюдать следующую последовательность действий:

1. Очищаем место вокруг пробоины от всех мешающих работе предметов: мебели, частей внутренней обшивки.
2. Часто края пробоины в металлических корпусах бывают загнуты внутрь, что создаёт помехи для плотного прилегания пластыря к стенкам. В этом случае — необходимо быстро выпрямить вогнутые края, либо загнуть их наружу при помощи кувалды или обуха топора.
3. Устанавливаем пластырь на место пробоины твёрдым щитом вверх, а мягкой стороной к борту.
4. Фиксируем пластырь над пробоиной любыми доступными или наиболее удобными способами. Для этого могут подойти саморезы и гвозди — для деревянного корпуса, либо импровизированные распорки — для металлического или стеклопластикового. Распорки можно изготовить из кусков внутренней обстройки, досок пола, уперев их одним концом в щит, а другим в потолок кубрика, либо в противоположную стену. Распорки также следует зафиксировать при помощи гвоздей или саморезов, во избежание их ослабления и выпадения во время качки.

В отсутствие заранее приготовленного жёсткого пластыря его можно довольно быстро соорудить из кусков внутренней деревянной обшивки и тех же спасательных жилетов, нужно распереть всю конструкцию доской.

Мягкий пластырь устанавливается снаружи корпуса, над пробоиной. Для этого заранее приготовленный кусок брезента с пропущенными с двух сторон в люверсы концами, заводится под судно. Обычно рекомендуется производить заводку с носа судна, чтобы избежать зацепления пластыря за гребные винты, рули или киль. Для этих же целей по периметру полотнища пришивают грузы: гайки и болты большого диаметра, брезентовые мешочки с галькой и т.д. Для того, чтобы было удобнее определить место положения мягкого пластыря под водой, к его верхнему краю крепится промаркированный конец.

Когда мягкий пластырь подведён к внешней стороне борта таким образом, что пробоина оказалась в центре полотнища, его притягивают посредством закреплённых на его краях тросов. На небольших лодках данная процедура производится вручную, а на больших яхтах можно использовать механические блоки и тали. Как только корпус судна плотно обжат пластырем и поступление забортной воды прекратилось, его концы надёжно крепятся на палубе. Вся работа по постановке пластыря должна производиться максимально быстро и слажено, для чего неплохо произвести предварительные тренировки команды. Часть экипажа, не занятая непосредственно в его установке, должна непрерывно удалять из корпуса яхты поступающую извне воду.

Другие способы заделки течи

Более мелкие пробоины можно заткнуть всё теми же подручными средствами (одежда, матрасы, жилеты), закрыв их досками и закрепив распорками. Щели, образовавшиеся между листами обшивки корпуса, можно заделать посредством клинышков из сухой древесины. При намокании, забитые вплотную друг к другу клинья разбухнут и закроют все просветы щели. Подобным же образом можно временно заткнуть вывалившуюся клёпку.

Другой способ заделки небольших пробоин – так называемые цементные ящики. Применяются они как для надёжной фиксации жёстких пластырей, так и в качестве самостоятельного средства ликвидации течи. Цементные ящики представляют собой рамку, сколоченную из досок. Данная рамка устанавливается над местом пробоины, предварительно заделанным при помощи подручных материалов. В рамку засыпается специальный быстротвердеющий цемент и заливается водой. На небольшую пробоину можно установить ящик без предварительной заделки. Для этого в сквозное отверстие забивается кусок металлической трубки для отвода воды, устанавливается рамка и заливается цементом. После этого водоотводная трубка глушится с внешнего конца.

Частой причиной протечек бывает не герметичность уплотнительных прокладок, сальников, вентилей трубопроводов. Для ликвидации подобных аварий нужно иметь на борту ремонтный комплект из кусков мягкой резины, уплотнительные сальники, просмолённую паклю. Трубки с вышедшими из строя вентилями можно заглушить при помощи подготовленных заранее пробок из мягкой древесины, обёрнутых парусиной или просмолённой паклей. Эти пробки следует прикрепить возле каждого крана, для оперативной ликвидации неисправности.

Профилактика

В целях предотвращения неприятных сюрпризов, перед каждым выходом в море следует производить профилактический осмотр судна. Любые протечки сальников и прокладок должны ликвидироваться заранее, все плохо действующие водозапорные краны заменяться на новые. Слабо держащиеся клёпки высверливаются и заменяются другими, либо болтами с резиновыми прокладками. Особое внимание перед выходом в море следует уделить учебным тренировкам экипажа на предмет действий в чрезвычайной ситуации. От этого во многом зависит скорость ликвидации аварии, а значит – жизнь людей, находящихся на борту.