К данным системам относятся:

ПАБ – применяется на участках с малой интенсивностью движения и при любом виде тяги. При ПАБ РЦ на перегонах отсутствуют, следовательно контроль положения поезда и исправности рельсов не осуществляется.

Регулирование движения производится только входными и выходными светофорами на станции. Открытие светофоров производит ДСП, закрытие происходит автоматически при проезде поездом данного светофора.

ДСП – дежурный по станции;

ДНЦ – поездной диспетчер.

Поскольку перегон не контролируется, то выходные светофоры не могут быть открыты, пока отправленный поезд не прибудет на следующую станцию в полном составе. Прибытие поезда контролируется ДСП (зрительно или аппаратными средствами).

ДСП дает согласие на отправление поездов. При этом сигнал «дача согласия» передается по каналу связи. Аппаратура ПАБ вырабатывает сигнал «получение согласия» на отправление поезда.

Недостатки ПАБ:

Низкая интенсивность движения, т.к. на перегоне может находиться только один поезд;

Отсутствие контроля перегона.

Для того чтобы увеличить интенсивность движения по перегону, его делят на 2 части и в точке деления устанавливают блок-пост со светофорами в обоих направлениях и аппаратурой ПАБ. При наличии блок-постов интенсивность движения увеличивается в 2 раза. Для того чтобы проконтролировать движение поезда в полном составе применяется система контроля перегона ЭССО (электронная система счета осей).

Основные достоинства ПАБ: малогабаритная, недорогая, надежная, потребляет мало электроэнергии. Пропускная способность зависит от времени занятости пути и от скорости движения поезда по перегону.

АБ – система интервального регулирования движением поез­дов, в которой межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых ограждается светофором, действу­ющим в автоматическом режиме. При этом решаются две задачи:

1. Воздействие поезда на сигнальные показания светофора, что достигается с помощью рельсовых цепей.

2. Увязка сигнальных показаний попутных светофоров меж­ду собой, что достигается с помощью каналов связи.

При нахождении поезда на б/у, светофор расположенный за занятым б/у светится красным, следующий раньше – желтым, а за ним – зеленым.

На однопутном участке должна быть обеспечена возможность пропуска поездов в обоих направлениях. На двухпутных участках в основном используется одностороннее движение, но при ремонте одного из путей должна быть обеспечена возможность движения поездов по другому пути в обоих направлениях.

Классификация систем АБ производится по следующим признакам:

По путевому развитию.

1. Однопутные.

   Двухпутные.

По направлению движения.

1. Односторонняя – движение поездов производится по одному пути в одном направлении. Применяется на двухпутных участках.

   Двухсторонняя – движение производится по одному пути в обоих направлениях. Применяется на однопутных участках и на двухпутных при ремонте одного из путей.

По роду сигнального тока в РЦ.

1. Постоянного тока – применяется на участках с автономной тягой.

   Переменного тока –

а) 50 Гц – при электротяге постоянного тока,

б) 25 Гц - при электротяге переменного тока.

50 Гц, 25 Гц – частота сигнального тока.

4. По способу передачи информации.

4.1. проводные (информация передается по линейным цепям, проводам, кабелям)

а) АБ постоянного тока;

б) АБ с тональными РЦ.

4.2. кодовые (информация передается по РЦ в виде кодовых посылок)

5. По размещению аппаратуры.

5.1. Размещение аппаратуры в релейных шкафах сигнальных точек.

а) АБ постоянного тока;

б) кодовая АБ.

5.2. АБ с централизованным размещением аппаратуры – АБ с тональными РЦ (АБТЦ). При АБТЦ аппаратура размещается на станциях, это улучшает условия её обслуживания.

6. По элементной базе.

6.1. релейные системы, (построение схем выполняется на реле)

6.2. электронная АБ, когда схемы выполнены на бесконтактных элементах. К ним относятся электронно-кодовая и микропроцессорная АБ.

В зависимости от принципа разграничения поездов разли­ча­ют двухзначную (рис. 2.1), трёхзначную (рис. 2.2) и многозначную (рис. 2.3) системы АБ.

При двузначной АБ (рис. 2.1) используется два сигнальных показания светофора – красное и зелёное. Машинист о красном огне не предупреждается. Поэтому для своевременной остановки поезда, проезжая светофор с зелёным огнём, расстояние между светофорами должно быть не меньше тормозного пути l Т при максимально реализуемой скорости движения. Для уверенного ведения поезда с установленной скоростью машинист, проехав светофор с зелёным огнём, должен видеть зелёный огонь на следующем светофоре. При двузначной АБ достаточно разграничить поезда двумя блок-участками. Тогда межпоездное расстояние между центрами тяжести поездов L М.П составит:

L М.П = 2l Б.У + l П,

где l Б.У – длина блок-участка;

l П – длина поезда.

Рис. 2.1. Двухзначная система АБ

Такое разграничение позволяет получить высокую пропускную способность. Поэтому двузначную АБ используют, например, в метро, где длины тормозных путей невелики, а огни сигнальных показаний хорошо различимы.

При трёхзначной АБ (рис. 2.2) используются три сигнальных показания: красный, жёлтый и зелёные огни. Желтый огонь предупреждает машиниста о красном за один блок-участок. При неблагоприятных погодных условиях видимость жёлтого огня может составить несколько десятков метров, поэтому для остановки поезда перед красным огнём длина каждого блок-участка должна быть не меньше l Tmax . Согласно правил технической эксплуатации (ПТЭ) для сокращения межпоездного интервала длина блок-участка трёхзначной АБ должна быть не меньше тормозного пути полного служебного или автостопного торможения.

Рис. 2.2 Трёхзначная система АБ

Движение на зелёные огни светофоров обеспечивается при разграничении поездов тремя блок-участками. Поэтому минимальное межпоездное расстояние:

L МП = 3l Б.У + l П.

Возможно сокращение этого расстояния до двух блок-участков, но это приводит к тому, что после проезда светофора с зелёным огнём машинист видит впереди жёлтый огонь следующего светофора и вынужден снизить скорость. Поэтому двухблочное разграничение допустимо, если лучшими ходовыми качествами обладает первый поезд (например, проходит станцию без остановки), а второй только трогается с места. Простота устройства и указанные преимущества обусловили наибольшее распространение трёхзначной АБ на дорогах.

Вблизи больших городов на железных дорогах происходит интенсивное движение грузовых, дальних пассажирских и пригородных поездов. Для обеспечения большей, чем при трёхзначной АБ, пропускной способности применяют четырёхзначную сигнализацию, при которой используют четыре сигнальных показания: красное, жёлтое, жёлто-зелёное, зелёное. Одновременно горящие жёлтый и зелёный огни оповещают машиниста о красном огне за два блок-участка. Поэтому остановка любого поезда перед светофором с красным огнём гарантируется при условии l Т ≥ 2l Б.У.

Движение поездов на зелёный огонь светофора обеспечивается при минимальном межпоездном интервале: L МП = 2l Б.У + l П.

Следовательно, четырёхзначная АБ по сравнению с трёхзначной сокращает минимальное межпоездное расстояние, что позволяет сократить межпоездной интервал и увеличить пропускную способность.

Рис. 2.3. Четырёхзначная система АБ

Во всех системах АБ информация передается навстречу движению поезда. Информация представляет собой сведения о состоянии впереди расположенных светофоров. Она используется для управления светофорами и для передачи в кабину машиниста на локомотив.

Раздел I

СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Глава 1. Элементы систем регулирования движения

Классификация систем

Системы регулирования движения поездов повышают пропуск­ную способность железных дорог, обеспечивают безопасность дви­жения и оперативное руководство перевозочным процессом, ока­зывают влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.

В зависимости от места применения системы регулирования дви­жения подразделяются на перегонные и станционные (рис. 1.1).

Перегонные системы разрешают или запрещают отправ­ление поезда на перегон, исключают возможность отправления по­езда на занятый перегон или блок-участок. К перегонным устройствам относятся:

Полуавтоматическая блокировка ПАБ, при кото­рой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением по­ездов, а закрываются автоматически;

Автоматическая блокировка АБ, в которой управ­ление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осу­ществляется движущимся поездом (без участия человека);

Диспетчерский контроль за движением поездов, ко­торый помогает поездному диспетчеру оперативно руководить дви­жением поездов на участке;

Автоматическая локомотивная сигнализация AJIC и устройства безопасности движения поездов. С помощью си­стемы AJ1C показания напольных светофоров кодовыми сигнала-

Рис. 1.1. Классификация систем регулирования движения поездов

ми передаются в кабину машиниста. Кроме этого, AJIC дополняет­ся автостопом с устройством проверки бдительности машини­ста и контроля скорости движения поезда;

Автоматическая переездная сигнализация, а также автоматические шлагбаумы, применяемые на же­лезнодорожных переездах для предупреждения водителей транспор­тных средств о приближении поезда к переезду и запрещающие дви­жение через переезд.

Станционные системы обеспечивают взаимную зависи­мость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, конт­ролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже за­данном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений, при оборудовании путей и стрелочных участков рельсовыми цепя­ми, контролируют их свободность или занятость подвижным со­ставом. К станционным устройствам относятся:

Ключевая зависимость, используемая на станциях, где сохране­но ручное управление стрелками для обеспечения взаимного замы­кания стрелок и сигналов посредством контрольных замков;

Станционная блокировка, с помощью которой осу­ществляется взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов;

Электрическая централизация стрелок и сигналов ЭЦ, обеспечивающая управление стрелками и сигналами с пульта, их взаимозависимость, контролирующую взрез стрелки и исключа­ющую перевод стрелки под составом, а также открытие светофора на занятый путь. Разновидностями такой системы являются релей­ная централизация промежуточных станций, блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ крупных станций и микропроцессорная ЭЦ-МПЦ:

Диспетчерская централизация ДЦ, позволяющая уп­равлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участ­ков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского круга; средства автоматизации и механизации сор­тировочных станций и горок, позволяющие управлять стрелками и горочными сигналами, регулировать скорости надви­га и роспуска составов.

Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская цен­трализация и автоматические ограждающие устройства на переез­дах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и к стан­ционным.

Из систем полуавтоматической блокировки наибольшее рас­пространение получила релейная блокировка, в которой все мар­шрутные зависимости осуществляются электрическим способом, что повышает ее надежность. Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является АБ, ко­торая обеспечивает повышение пропускной способности по срав­нению с ГТАБ.

Среди станционных систем наиболее эффективной с точки зре­ния сокращения времени на приготовление маршрута является ЭЦ стрелок и сигналов, которая по сравнению с ключевой зависимос­тью увеличивает пропускную способность станции на 50...70 %.

Средства механизации и автоматизации сортировочных станций и горок включают системы АРС (автоматическое регулирование ско­рости скатывания отцепов), ГПЗУ (горочно-программное задающее устройство), ГАЦ-МН на микропроцессорах, ГАЛС Р (горочная АЛС с передачей информации по радиоканалу и телеуправлением локо­мотивом) и др.

Таким образом, системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В настоящее время в ука­занных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, ма­логабаритные реле повышенной надежности РЭЛ.

Общие сведения о реле

В системах регулирования движения поездов применяются реле, с помощью которых производят различные переключения электри­ческих цепей для осуществления схемных зависимостей между со­стоянием пути, положением стрелок и показанием сигнала, необхо­димых для обеспечения безопасности движения поездов.

Реле представляет собой элемент, в котором при плавном изме­нении входной величины (тока, напряжения) происходит скачко­образное изменение выходной величины (перемещение якоря у контактных реле, изменение внутреннего электрического или магнитного сопротивления у бесконтактных реле).

Большое распространение получили электрические контактные реле, в частности, электромагнитные, у которых скачкообразное из­менение тока во входной цепи достигается физическим ее разры­вом. Такие реле просты и надежны в работе и обеспечивают неза­висимое переключение большого числа выходных цепей. Реле имеет два устойчивых состояния: рабочее (под током), при котором реле возбуждено и якорь его притянут, т.е. замкнуты верхние (фронто­вые) контакты; нерабочее (без тока), при котором реле обесточено и якорь отпущен, т.е. замкнуты нижние (тыловые) контакты.

По принципу действия реле СЦБ подразделяются на электро­магнитные, у которых при протекании электрического тока по об­мотке возникает магнитное поле, которое действует на подвижный якорь, притягивая его к сердечнику и переключая связанные с яко­рем контакты, и индукционные, которые работают под действием переменного магнитного поля, создаваемого одним элементом реле, с током, индуцированным в подвижном секторе магнитным полем другого элемента.

Рис. 1.2. Устройство реле

В зависимости or рода питающего тока реле могут быть посто­янного, переменного и постоянно-переменного тока.

Электромагнитное реле постоянного тока (рис. 1.2, а) состоит из катушки 3, надетой на сердечник 4, ярма 5, подвижного якоря 2 и связанных с ним контактов 1. Катушка, или обмотка реле служит для создания магнитного потока, а сердечник - для его усиления. Ярмо предназначено для получения непрерывного магнитопровода, подвижной частью которого является якорь. При отсутствии тока в катушке реле якорь отпущен, замкнут нижний (тыловой) кон­такт О-Т. При пропускании тока в катушке создается магнитный поток, сердечник намагничивается и притягивает к себе якорь, в результате чего размыкается контакт О-Т и замыкается верхний (фронтовой) контакт О-Ф. У такого реле якорь притягивается при прохождении тока по катушке в любом направлении, поэтому это реле называют нейтральным.

Реле, у которого якорь переключается в зависимости от направ­ления прохождения тока в катушке, называется поляризованным. По­ляризованное реле (рис. 1.2, 6) состоит из сердечника 1, на который надеты катушки 2 и 6, соединенные последовательно, из постоян­ного магнита 3, поляризованного якоря 5 и связанных с ним кон­тактов 4. Постоянный магнит обеспечивает переключение якоря при изменении направления тока в обмотке реле и удерживает якорь в заданном положении при отсутствии тока в обмотке.

Для пояснения работы поляризованных реле применяют два тер­мина: прямая и обратная полярность постоянного тока. У каждого реле к определенному (основному) выводу катушки подключается плюсовой полюс, а к другому выводу - минусовой полюс источ­ника питания. При таком подключении полюсов источника пита­ния принято считать, что ток в катушке будет проходить всегда от плюсового вывода к минусовому. Такое направление тока в катуш­ке называется прямой полярностью тока, а направление тока в катушке реле при подключении к основному ее выводу ми­нусового, а к другому - плюсового полюса источника питания на­зывается обратной полярностью тока. Например, если на вывод А катушки (см. рис. 1.2, б) подается плюсовой полюс ис­точника питания (+), а на вывод Б - минусовой (-), то направле­ние тока в катушке от вывода А к выводу Б считается прямой по­лярностью тока. Если же к выводу Б катушки подключен плюсовой полюс источника питания (+), а к выводу А - минусовой (-), то направление тока, протекающего от вывода Б к выводу А, считает­ся обратной полярностью тока.

При отсутствии тока в катушках реле якорь под действием по­тока Фп постоянного магнита (показан штриховой линией) удер­живается в том положении, в котором он находился в момент вык­лючения тока. На рис 1.2, б поляризованный якорь занимает левое положение, которое соответствует прохождению в катушках тока прямой полярности, и замыкает нормальный контакт О-Н. При прохождении тока обратной полярности в катушках создается маг­нитный поток Фк (показан сплошной линией), который имеет на­правление от вывода Б к выводу А, и под полюсными наконечни­ками сердечника взаимодействует с магнитным потоком Фп постоянного магнита (показан штриховой линией). В левом зазоре сердечника магнитные потоки направлены навстречу друг другу, т.е. Фк-Фп, в правом - в одну сторону, т.е. Фь+Фп. Якорь под действием более сильного магнитного поля переключается вправо, замыкая переведенный контакт О-П.

При прохождении тока прямой полярности происходит измене­ние направления магнитного потока Фк, отчего в правом зазоре магнитный поток Фп вычитается из Фк, а в левом Фп и Фк склады­ваются, как показано на рис. 1.2, б. Вследствие увеличения магнит­ного поля у левого сердечника якорь переключается к левому сер­дечнику, замыкая нормальный контакт О-Н.

Включение реле характеризуется напряжением (током) срабаты­вания, при котором происходит притяжение якоря и замыкание фронтовых контактов. Выключение реле характеризуется напряже­нием (током) отпускания, при котором происходит отпускание яко­ря и замыкание тыловых контактов.

К конструкции реле предъявляют высокие требования надежно­сти, долговечности и четкости работы, так как от правильной ра­боты реле зависят безопасность движения поездов и бесперебойное действие систем регулирования движения.

По надежности действия реле бывают первого (I) и низшего клас­сов надежности. Класс надежности определяется сочетанием следу­ющих основных факторов: наличием гарантии возврата якоря под действием собственного веса при выключении тока в обмотке реле, степенью несвариваемости фронтовых контактов, состоянием кон­тактной системы - открытая или закрытая.

К реле I класса надежности относятся такие, у которых возврат якоря при выключении тока в обмотке обеспечивается с максималь­ной гарантией под действием веса якоря, а для контактных поверх­ностей применяются несвариваемые материалы, контактная же си­стема закрытая. Такие реле применяются во всех ответственных схемах, обеспечивающих безопасность движения, без дополнитель­ного схемного контроля отпускания якоря реле.

К реле низших классов надежности относятся такие, у которых отпускание якоря гарантируется в меньшей степени и происходит под действием веса якоря и реакции контактных пружин, и у кото­рых возможно сваривание контактов. Эти реле используют в схе­мах, непосредственно не связанных с обеспечением безопасности движения поездов (в схемах контроля и индикации). Если такие реле применяют в ответственных цепях, то обязателен схемный контроль притяжения и отпускания якоря реле.

По числу рабочих позиций реле делятся на двух- и трехпозиционные. По числу контактных групп реле бывают одноконтактные (с одной контактной группой) и многоконтактные (с двух-, четы­рех*, шести- и восьмиконтактными группами), а также одно-, двух- и многообмоточные. По времени срабатывания реле подразделя­ют на: быстродействующие - с временем срабатывания на притя­жение и отпускание якоря до 0,03 с; нормальнодействующие - с временем срабатывания до 0,2 с; медленнодействующие - с вре­менем срабатывания до 1,5 с; временные - с временем срабатыва­ния свыше 1,5 с.

По мощности, необходимой для срабатывания реле (притяже­ние якоря реле), реле подразделяют на маломощные, у которых мощ­ность срабатывания 1...3 Вт; средней мощности 3...10 Вт; мощные - более 10 Вт.

В эксплуатируемых системах регулирования движения исполь­зуются в основном штепсельные реле, которые отличаются от реле с контактно-болтовым соединением конструкцией и спосо­бом включения в схемы.

Реле СЦБ имеют определенное условное обозначение (маркиров­ку), состоящее из букв и цифр, занимающих определенное место в обозначении. Первая буква или сочетание двух первых букв в обо­значении указывает на физический принцип действия реле: Н - ней­тральное, П - поляризованное, К - комбинированное, СК - само­удерживающее комбинированное, И - импульсное, ДС - двухэлементное секторное (индукционное реле переменного тока). Буква М, стоящая на втором месте в условном обозначении штеп­сельных реле, указывает на малогабаритное исполнение реле. У реле, предназначенных для использования в автоблокировке, на первом месте стоят две буквы АН: первая буква А указывает на то, что реле автоблокировочное малогабаритное, а вторая буква - на принцип действия реле. У пусковых реле в условном обозначении имеется буква П, а у реле с выпрямителем - буква В. Штепсельное соединение реле с другими приборами обозначается буквой Ш.

В обозначении медленнодействующих реле присутствует допол­нительная буква: М - обозначает реле с замедлением на отпуска­ние якоря с помощью медной гильзы, Т - реле с замедлением на срабатывание с помощью термоэлемента.

После указанных букв ставится цифра, характеризующая число контактных групп (НМШ1, АНШ2, НМПШЗ и т.д.). Второе число, отделенное дефисом, обозначает сопротивление обмотки реле по­стоянному току в омах (НМШМ2-640, НМПШ2-400 и т.д.).

У некоторых типов реле эта система обозначений не выдержи^ вается. Так, в обозначении аварийных и огневых реле (АСШ, ОМШ) первая буква характеризует назначение реле.

Наряду с электрическими контактными реле все большее приме-1 нение получают полупроводниковые приборы релейного действия (бесконтактные реле) и микроэлектронные приборы, использующие интегральные микросхемы и микропроцессорную технику.

Реле постоянного тока

Реле постоянного тока по принципу действия являются электро­магнитными, а по конструкции подразделяются на следующие типы:

Нейтральные реле НМШ, НШ, АНШ. Это двухпозиционные реле с одним якорем, который притягивается к полюсам катушек при прохождении через них постоянного тока в любом направлении, т.е. реле нейтральны к полярности постоянного тока. Все эти реле относятся к 1 классу надежности и могут быть нормально- и мед­леннодействующими. По принципу действия относятся к электро­магнитным.

Нейтральное малогабаритное штепсельное реле типа НМШ (рис. 1.3, а) состоит из сердечника 4 с надетыми на него катушками 5 и 6, Г-образного ярма 2 и якоря 7 с противовесом 3. Бронзовый упор

8 на якоре исключает его залипание,так как он пре­пятствует касанию якоря в притянутом положении к полюсу сердечника 4. Якорь двумя тягами 9 уп­равляет контактной систе­мой. Фронтовые контак­ты Ф-1 изготавливают из угля с серебряным напол­нением, а общие О 11 и тыловые Т 10 - из сереб­

ра. Такое сочетание мате­риалов исключает сваривание фронтовых контактов с общими при пропускании по ним тока значительной величины.

Условное обозначение реле и его контактов, а также нумерация контактов показаны на рис. 1.3, б.

Реле РЭЛ (рис. 1.4) имеет две независимые обмотки 2, каждая из которых состоит из двух катушек, расположенных на разных сер­дечниках. Магнитная система реле разветвленная, содержит якорь 5, ярмо / и два сердечника 11, на каждом из которых расположено по две катушки. Якорь закреплен на ярме при помощи скобы 6 и может свободно поворачиваться при работе реле. На якоре при­креплена бронзовая пластина 4, которая обеспечивает зазор между якорем и обоими сердечниками. Для утяжеления якоря имеются два груза 3, которые закреплены на якоре изгибом планки 7.

Контактная система содержит восемь независимых контактов. Каждый переключающий контакт состоит из фронтового 8, под­вижного 9 и тылового 10 контактов. Контактная система выполне­на в виде отдельного узла, закрепленного на ярме. Контакты раз­мещены в один ряд. Реле закрыто прозрачным колпаком и запломбировано.

Поляризованное реле ИМШ. Оно двухпозиционное, имеет в маг­нитной системе постоянный магнит, под действием которого якорь переключается из одного положения в другое в зависимости от на­правления тока в обмотке реле. Реле ИМШ быстродействующее и не относится к реле 1 класса надежности. Оно предназначено для импульсной работы, их магнитная система может выполняться с ней­тральной регулировкой якоря и с регулировкой на преобладание, т.е. с возвращением его в исходное положение при выключении тока.

Поляризованные импульсные реле нашли широкое применение в устройствах СЦБ в качестве путевых реле в перегонных рельсо­вых цепях, так как они обладают высокой чувствительностью и большой скоростью срабатывания от импульсов тока. Импульсные реле в цепях постоянного тока благодаря регулировке положения якоря в магнитной системе могут работать от токов одного направ­ления или токов разных направлений, т.е. обладают избирательно­стью к направлению постоянного тока. В устройствах СЦБ наи­большее распространение получили импульсные малогабаритные штепсельные реле типа ИМШ.

Импульсное малогабаритное реле ИМШ. Оно состоит (рис. 1.5, а) из постоянного магнита 2, катушки 3, внутри которой расположен легкий якорь, укрепленный снизу на металлическом основании 8 с подвижными контактами 6, магнитопровод 4 с четырьмя полюс­ными наконечниками 1 в виде винтов. Детали магнитной системы смонтированы на корпусе 7 и закрыты колпаком с ручкой. Контак­тная система состоит из контактов неподвижных 5 и подвижных б. Переключение якоря и контактов происходит при прохождении че­рез катушку импульса тока. Условное обозначение импульсного реле

л его контактов показаны на рис. 1.5, б, где плюсовой вывод обмот­ки реле и положение контакта Н, замыкающегося при прохожде­нии тока прямой полярности, изображены вертикальной чертой.

Действие импульсного реле аналогично поляризованному, од­нако при удалении от нейтральной линии верхнего и нижнего лево­го полюсных наконечников получается регулировка реле с преоб­ладанием влево, а при удалении от нейтральной линии верхнего левого и правого нижнего полюсных наконечников - с преоблада­нием вправо. В этом случае импульсное реле будет работать только от импульсов определенной полярности и не срабатывать от им­пульсов другой полярности. Настройка реле на работу с магнит­ным преобладанием якоря производится посредством смещения винтов полюсных наконечников 1 от нейтральной линии. Это свой­ство импульсного поляризованного реле используется в импульс­ных рельсовых цепях постоянного тока для защиты от ложного сра­батывания при замыкании изолирующих стыков в смежных рельсовых цепях.

В качестве приемника импульсов переменного тока еще применя­ется импульсное малогабаритное штепсельное реле ИМВШ-110. От­личительной особенностью этого реле по сравнению с реле ИМШ является то, что внутри И М ВШ-110 на корпусе зак­реплена панель с выпрямителем, состоящим из че­тырех кремниевых диодов. Кроме этого, свойство избирательности к направлению тока импульсно­го поляризованного реле у реле ИМВШ не исполь­зуется, так как переменный ток поступает в обмот­ку через выпрямитель, т.е. всегда в одном направлении.

В настоящее время вместо реле ИМВШ распро­странение получило реле ИВГ (импульсное с вып­рямительной приставкой герконовое). Оно имеет нейтральную систему. На полюсном наконечни­ке сердечника установлен ртутный магнитоуправляемый геркон (герметизированный контакт). Геркон (рис. 1.6) состоит из стеклянного бал­лона 5, по концам которого впаяны неподвижные 4,3 и подвижная 1 плоские контактные пружины.

При воздействии магнитного поля подвижная контактная пружина 1 перемещается, размыкая тыловой и замыкая фронтовой контакты. На контактную поверхность 2 при работе геркона по капиллярам подвижной контактной пружины 1 постоянно поступает ртуть. Сма­чивание контактов ртутью обеспечивает их низкое и стабильное пе­реходное сопротивление. Контактные пружины геркона герметизи­рованы и не подвергаются окислению и загрязнению, поэтому геркон обладает высокой надежностью. Число срабатываний герконового реле в десятки и даже сотни раз больше, чем у обычного электромаг­нитного реле.

Комбинированные реле КМШ, КШ. Они трехпозиционные с ней­трально поляризованной системой, имеющей один нейтральный и один поляризованный якорь. Нейтральный якорь этих реле устро­ен и работает так же, как и у нейтральных реле, т.е. его переключе­ние не зависит от полярности постоянного тока в обмотке реле. Переключение поляризованного якоря из одного положения в дру­гое у таких реле происходит в зависимости от направления тока в обмотке реле. При возбуждении комбинированных реле первым сра­батывает поляризованный якорь, а затем притягивается нейтраль­ный якорь, а при смене полярности тока в обмотке реле происхо­дит кратковременное отпускание якоря. Комбинированные реле по времени срабатывания относятся к нормально действующим.

Комбинированное малогабаритное реле типа КМШ. Оно состо­ит (рис. 1.7, а) из двух катушек 1 и 4, надетых на сердечники 2, ней­трального якоря 7 и постоянного магнита 3, с которым связан по­ляризованный якорь 5. Нейтральный и поляризованный якоря с помощью тяг 6 и 8 переключают контакты. Условные обозначения комбинированного реле и его контактов показаны на рис. 1.7, б.

Если ток в катушках реле отсутствует, то поляризованный якорь занимает всегда одно из крайних положений, а именно то, в кото­ром он находился в момент выключения тока; нейтральный якорь при этом отпущен. Магнитный поток постоянного магнита развет­вляется на два параллельных магнитных потока Фп1 и Фп,. Так как поляризованный якорь находится в крайнем левом положении, то благодаря меньшему воздушному зазору слева магнитный поток Фп1 в этом сердечнике получает приращение Фп и за счет этого пре­вышает магнитный поток Фп2 в правом сердечнике. Из-за разности

Рис 1 7 Комбинированное реле КМШ

этих потоков якорь удерживается у левого сердечника. При про­пускании тока через катушки в сердечниках возникает магнитный поток Фк, который разветвляется по двум параллельным ветвям: через нейтральный и поляризованный якоря. Магнитный поток Фк в правом сердечнике совпадает по направлению с магнитным пото­ком Фп„ а в левом сердечнике направлен навстречу магнитному потоку Фп1, поэтому в правом сердечнике магнитный поток усили­вается (Фп2 + Фк), а в левом - ослабляется (Фп1 - Фк). Вследствие этого поляризованный якорь переключается в правое положение, замыкая общие контакты с переведенными. Затем под действием части потока Фк, проходящего через нейтральный якорь, он притя­гивается, замыкая общие контакты с фронтовыми.

Изменение направления тока в катушках реле вызывает измене­ние направления магнитного потока Фк, что приводит к усилению магнитного потока в левом сердечнике и ослаблению в правом, в результате чего поляризованный якорь притянется к левому сердечни­ку, а нейтральный якорь будет крат­ковременно отпадать, а затем вновь притягиваться из-за перемагничивания сердечников.

Самоудерживающее комбинирован­ное реле СКШ, СКПШ. Оно трехпозиционное с магнитной системой, аналогичной магнитной системе комбинированного реле, но допол­ненной самоудерживающей магнит­ной системой для удержания нейтрального якоря в притянутом положении в момент изменения направления тока в основных ка­тушках реле. Самоудерживающая система представляет собой электромагнитное реле, установленное в нижней части контактов нейтрального якоря. Якорь удерживающего электромагнита шарнирно связан специальной тягой с нейтральным якорем основной магнитной системы реле.

Рассмотрим принцип действия самоудерживающего комбиниро­ванного реле на примере рис. 1.8, а. При изменении направления тока в катушках реле магнитный поток изменяется, в результате чего в дополнительной обмотке 5 возникает ЭДС, которая создает импульс тока в катушке 2 удерживающего электромагнита 1. Поэтому якорь 3 последнего и связанный с ним жесткой тягой нейтральный якорь 4 некоторое время удерживаются в притянутом положении. Этого вре­мени достаточно, чтобы при изменении полярности тока в катушках реле нейтральный якорь не был отпущен.

Условное обозначение самоудерживающего комбинированного реле и его контактов показаны на рис. 1.8, б.

Кодовые реле КДРШ - двухпозиционные с одним нейтральным якорем, работающим независимо от направления тока в обмотке реле. Эти реле относятся к низшему классу надежности действия, а по времени срабатывания могут быть нормально- и медленнодей­ствующими.

Кодовые реле КДР, КДРШ представляют собой электромагнит­ные реле постоянного тока облегченной конструкции. В кодовых

реле используются три разновидности магнитной системы: неразветвленная с Г-образным ярмом (рис. 1.9, а), разветвленная с П-образным ярмом (рис. 1.9, 6) и усиленная разветвленная в медленно­действующих реле.

Реле типа КДР (см.рис. 1.9, а) состоит из круглого сердечника 5 с надетой на него катушкой 4, ярма 6, якоря 3, контактных пружин 1. Переключение контактов осуществляется бакелитовой пластинкой 2, жестко связанной с якорем. При протекании тока через катушку якорь притягивается к сердечнику, пластинка и пружина поднима­ются вверх, размыкая и замыкая фронтовые контакты. При выклю­чении тока якорь под действием давления контактных пружин от­падает. Фронтовые контакты размыкаются, а тыловые замыкаются.

Реле КДРШ по конструкции аналогичны реле КДР, но имеют штепсельное включение. На базе кодовых реле типа КДРТ сконст­руированы трансмиттерные реле Т, которые предназначены для передачи сигнальных кодов в рельсовые цепи в устройствах авто­блокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Трансмиттерное реле ТШ-65В работает от импульсов постоянного тока: U= 12 В, а реле ТШ-2000В работает от импульсов переменного тока напряжением 110 или 220 В. Отличительной особенностью трансмиттерных реле от кодовых является наличие усиленных контак­тов и их схемной защиты, обеспечивающей бездуговое коммутиро­вание, благодаря чему эти реле более надежны в эксплуатации, чем кодовые реле.

Все реле постоянного тока рассчитаны для работы в электрических цепях напряжением 12 или 24 В. Некоторые реле постоянного тока используют для работы в цепях переменного тока. К таким реле отно­сятся реле типа НМВШ и АНВШ, АОШ и ОМШ, АПШ и АСШ,

ИМВШ. По, принципу действия и конструкции эти реле аналогичны соответствующим типам реле постоянного тока. Отличие состоит в том, что внутри этих реле установлены выпрямительные элементы, ко­торые преобразуют переменный ток в постоянный. В обозначениях этих реле внутри кружочка, изображающего обмотку реле, показыва­ется условное обозначение выпрямительного элемента.

Основными электрическими характеристиками перечисленных типов реле являются: напряжение или ток полного подъема якоря; напряжение переброса поляризованного якоря; напряжение или ток отпускания якоря.

Реле переменного тока

В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики применяют двухэлементные секторные реле переменного тока типа ДСШ. Эти реле используются в качестве путевых в рельсовых це­пях переменного тока частотой 50 и 25 Гц. По принципу действия двухэлементные секторные реле относятся к индукционным. Маг­нитная система реле выполняется на сердечниках из листовой ста­ли для уменьшения потерь на гистерезис. Эти реле относятся к реле 1 класса надежности, а по времени срабатывания - к нормально- действующим.

Двухэлементное секторное реле ДСШ со штепсельным включе­нием (рис. 1.10, а) состоит из электромагнитной системы, представ­ляющей собой два разных по назначению железных сердечника с намотанными на них обмотками. Один из них называется местным элементом, другой - путевым. Эти элементы располагаются сим­метрично один относительно другого.

Местный элемент состоит из Ш-образного сердечника 1 с обмот­кой 2, которая подключается к местному источнику переменного тока напряжением 110-220 В. Путевой элемент состоит из сердечника 8 с обмоткой 9, которая подключается через рельсовую цепь к путевому трансформатору. Между полюсами сердечников местного и путевого элемента располагается алюминиевый сектор 4, который вращается на оси и при помощи коромысла 3 и тяги 5 управляет контактной сис­темой 6. В реле имеются упорные ролики 7 и 10, ограничивающие дви­жение сектора соответственно вниз и вверх.

Принцип действия реле основан на взаимодействии магнитного потока путевого элемента с током, индуцированным в секторе маг­нитным потоком местного элемента. Когда один из элементов реле находится без тока, то сектор под действием собственного веса нахо­дится в нижнем крайнем положении и своим ребром нажимает на нижний упорный ролик. При прохождении переменного тока по ка­тушке местного элемента магнитный поток, созданный током мест­ного элемента, пересекая сектор, наводит в нем ЭДС, отстоящую по фазе на 90 ° от вызвавшего его потока. В результате этого в секторе возникают вихревые токи, которые проходят под полюсами путево­го элемента, вступают во взаимодействие с его магнитным потоком и создают вращающий момент, стремящийся повернуть сектор. К ана­логичным результатам приводит взаимодействие вихревых токов, созданных магнитным потоком путевого элемента, с магнитным по­током местного элемента. При равенстве магнитных потоков и со­впадении их по фазе силы взаимодействия магнитных потоков и

вихревых токов будут равны и противоположно направлены, в ре­зультате чего сектор останется в нижнем положении.

Для приведения сектора во вращение в направлении его подъе­ма необходимо создать определенный сдвиг фаз между магнитны­ми потоками местного и путевого элементов или между их токами. Таким образом, максимальный вращающий момент будет при угле сдвига фаз ф = 90 0 между токами или магнитными потоками в мес­тном и путевом элементах. Этот вращающий момент перемещает сектор в верхнее положение. Вместе с сектором поворачиваются коромысло и тяга, которая переключает контакты: размыкает ты­ловые Т и замыкает фронтовые Ф. При выключении тока в путе­вом элементе магнитный поток исчезает, и под действием собствен­ного веса сектор опустится вниз и возвратит контакты в исходное положение: разомкнет фронтовые Ф и замкнет тыловые Т.

Условные обозначения реле ДСШ и его контактов приведены на рис. 1.10,6. Основным достоинством реле ДСШ является надеж­ная фазовая избирательность, поэтому эти реле называют фазочувствительными. Свойство избирательности надежно исключает лож­ное срабатывание фазочувствительного путевого реле от источника питания смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих сты­ков, так как путевые обмотки реле включаются таким образом, что­бы положительный вращающий момент и подъем сектора вверх создавались только от тока своей рельсовой цепи.

Кроме этого, фазочувствительные реле обеспечивают надежную защиту от влияния помех тягового тока, отличающихся по частоте 1 от тока сигнальной частоты всего на несколько герц. Фазочувстви­тельные реле срабатывают от тока той частоты, что и частота тока в обмотке местного элемента, при определенных фазовых соотно­шениях между ними.

Глава 2. Светофоры

Сигнализация светофоров

Светофорная сигнализация на железнодорожном транспорте строится по скоростному принципу, в соответствии с которым ма­шинисту поезда каждым сигнальным показанием передается при­каз не только о запрещении или разрешении движения, но и о вели­чине разрешаемой скорости следования. При этом каждое разрешающее показание передает одновременно два приказа: основ­ной - о допустимой скорости проследования данного светофора, и предупредительный - о скорости следующего светофора.

Весь диапазон скоростей, используемых в движении, разбит на сту­пени: максимальная (установленная) скорость V; нулевая (останов­ка) V0; промежуточные, обусловленные движением поездов по стре­лочным переводам с отклонением на боковой путь: уменьшенную Fj(40...50 км/ч) при движении по стрелкам с марками крестовин 1/9, 1/11; повышенную V-, (60...80 км/ч) - при марке крестовины 1/18. Сигнализация и ее скоростные значения для наиболее характерных случаев приведены на рис. 2.3 и 2.4.

Передача необходимого числа приказов о допустимых скоростях движения достигается за счет цвета, числа и режима горения (мигаю­щий или немигающий) огней светофора, а также числа дополнитель­ных светящихся зеленых полос. При этом цвет и режим горения од­ного огня светофора или верхнего при двух одновременно горящих огнях всегда указывают на требование сигнала последующего свето­фора. Например, зеленый огонь означает, что следующий светофор открыт и предусматривается проследование данного и следующего светофоров с установленной скоростью; зеленый мигающий - этот светофор можно проследовать с установленной скоростью, следую­щий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (не более 80 км/ч); желтый мигающий - данный светофор можно проследовать с установленной скоростью, следующий свето­фор открыт и требует проследование его с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч); желтый - разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.

Требования снижения скорости при подходе к входному свето­фору передаются двумя одновременно горящими огнями, из них

Рис. 2.3. Сигнализация перегонных светофоров и ее скоростные значения

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ № 52

«УТВЕРЖДАЮ»

директор ГБОУ СПО ЖК № 52

Запорожченко М.Н.

«___»________________2014 г

МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ АТТЕСТАЦИИ

Название учебной дисциплины:Системы регулирования движения
Название цикла дисциплин	Профессиональные дисциплины
Наименование специальности	190701 « Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте»базовая подготовка
Форма обучения	Очная, заочная
Критерий оценки Уровень знаний обучающегося определяется следующими оценками: Ø «отлично» Ø «хорошо» Ø «удовлетворительно» Ø «неудовлетворительно»	Ø Оценка «отлично» - ставится при полных аргументированных ответах на все основные и дополнительные вопросы. Ответы должны отличаться логической последовательностью, четкостью, умением делать выводы, обобщать знания основной и дополнительной литературы, умением пользоваться понятийным аппаратом, знанием литературы по различным вопросам дисциплины. Ø Оценка «хорошо» - ставится при полных аргументированных ответах на все основные и дополнительные вопросы. Ответы должны отличаться логичностью, четкостью, знанием учебной литературы по теме вопроса. Возможны некоторые упущения при ответах, однако основное содержание вопроса должно быть раскрыто полно. Ø Оценка «удовлетворительно» - ставится при неполных, слабо аргументированных ответах, свидетельствующих об элементарных знаниях учебной литературы, на недостаточном уровне теоретических основ при решении аналитических задач. Ø Оценка «неудовлетворительно» - ставится при незнании и непонимании основных и дополнительных вопросов. Списывание (или использование студентом материалов помимо указанных в категории «разрешенных») является основанием для получения студентом оценки «неудовлетворительно».
Реквизиты разработчиков	Морозова Елена Владимировна

«СОГЛАСОВАНО»

заместитель директора поучебной работе ГБОУ СПО ЖК № 52

Феоктистов П.А.

«____»________________2014 г.

Рассмотрено и утверждено на заседаниипредметно-цикловой комиссии ГБОУ СПОЖК № 52

председатель П(Ц)К

__________ / ________________ /

«_____» _________________2014 г.

Москва 2014 г.

Раздел1. Системы регулирования движения поездов

1. Элементы систем регулирования движения

Теоретические вопросы

1. Элементы систем регулирования движения.

2. Значение СРДП и устройств связи в управлении процессом на

железнодорожном транспорте.

3. Назначение и характеристика различных систем регулирования движения

4. Характеристика системы по регулированию движения.

5. Классификация реле.

6. Реле постоянного тока. Общее устройство, принцип работы реле НМШ,

7. Реле переменного тока. Общее устройство, принцип действия реле ДСШ.

8. Условные обозначения реле и их контактов.

9. Трансмиттеры маятниковые и кодовые, их назначение, устройство, принцип

действия, условные обозначения.

10. Назначение перегонных и станционных систем регулирования движения

Тестовые задания:

1. Какие системы регулирования применяют на железнодорожном транспорте?

a) перегонные.

b) полуавтоматические

c) диспетчерские

2. К перегонным системам относятся:

a) автоматическая блокировка.

b) станционная блокировка

c) электрическая блокировка

3. К станционным системам относится:

a) автоматическая локомотивная сигнализация

b) автоматическая переездная сигнализация

c) диспетчерская сигнализация.

4. Какие элемент составляет система регулирования движения поездов?

a) электрические элементы.

b) гидравлические системы

c) станционные системы

5. Какие реле применяются в системе регулирования движения поездов

a) электрическое реле.

b) пневматическое

c) гидравлическое

6. Какое состояние имеет электрическое реле

a) электромагнитное

b) нерабочее.

c) нейтральное

7. Электромагнитное реле состоит

a) трансформатора

b) двигателя

c) катушки.

8. По числу рабочих позиций реле бывают

a) трехпозиционное.

b) шестипозиционные

c) восьмипозиционные

9. По числу контактных групп реле различают

a) семиконтактные

b) трехконтактные

c) многоконтактные.

10. По времени срабатывания реле различают

a) секундные

b) минутные

c) нормальнодействующие.

11. По мощности необходимой для срабатывания реле подразделяют

a) мощные.

b) быстрые

c) средние

12. Реле постоянного тока бывают:

a) поляризованное

b) электромагнитное

c) нейтральное.

13. Поляризованного реле имеет:

a) прямую полярность.

b) плюсовую полярность

c) Минусовую

14. Трансмиттеры используются в автоматики и телемеханики в качестве

a) устройства для понижения тока

b) датчиков импульсов.

c) устройства для расшифровки сигналов

15. Расставить названия элементов:

a) 1реле импульсное,2 реле комбинированное, 3кодовое реле, 4нетральное реле, 5трансмиттер

b) 1нейтральное, 2импульсное, 3трансмиттнр, 4 комбинированное, 5кодовое.

c) 1импульсное, 2трансмиттнр, 3нейтральное, 4кодовое, 5комбинированное

1)
2) 3)

4)
5)

2. Светофоры

Теоретические вопросы:

1. Назначение светофоров. Основные цвета.

2. Классификация линзовых светофоров по назначению и конструкции

3. Устройство линзового светофора и принцип его работы, достоинство и

недостатки, требования ПТЭ.

4. Места установки светофоров и требования к ним, нумерация, условное обозначение различных светофоров

5. Сигнализация светофоров

Тестовые задания:

1. Виды сигнальных знаков применяемых на железной дороге:

a) светофоры.

b) стрелки

c) двигатели

2. Входные светофоры устанавливаются на расстоянии от первой входной стрелки:

3. На железной дороге светофоры подразделяются на несколько типов в количестве:

4. Нормальное состояние сигнального значения проходного светофора:

a) погашенное.

b) горящее

c) мигающее

5. Сигнализация на железной дороге бывает:

a) перегонная.

b) переездная

c) симофорная

6. По какому принципу на железнодорожном транспорте строится светофорная сигнализация:

a) по скоростному.

b) по грузонапряженности

c) по типу локомотивов

7. Входные светофоры обозначаются:

8. В зависимости от вида оптической системы светофоры подразделяются:

a) ламповые

b) мачтовые

c) прожекторные.

9. Определить правильность установки светофоров на станции:

а) б)
в)

10. Показать сигнализацию входного и выходного светофора при установленном сигнале предвходногосветафора:

11. Определить конструкцию светофора:

a) карликовый, консольный, мачтовый

b) консольный, мачтовый карликовый,

c) мачтовый, карликовый, консольный.

12. Сигнальные показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо видны на расстоянии:

13. Сигнальные показания пригласительных и маневровых светофоров боковых путей должны быть отчетливо видны на расстоянии:

14. Горочные светофоры устанавливаются

a) на подъездных путях

b) на станционных путях

c) на горках и вытяжках путях.

15. Пригласительный сигнал включает ДСП в случае:

a) неисправности стрелочного перевода

b) неисправности устройств автоматики и телемеханики.

c) при отправлении хозяйственного поезда

3. Рельсовые цепи

Теоретические вопросы:

1. Элементы рельсовой цепи и их назначение

2. Устройство рельсовой цепи и принцип действия

3. Классификация рельсовых цепей.

4. Режимы работы рельсовых цепей.

5. Причины отказов в работе рельсовых цепей.

6. Схемы рельсовых цепей на перегонах

7. Станционные рельсовые цепи.

8. Назначение рельсовых цепей на участках с электротягой, устройство и

принцип действия.

9. Определение понятия “ложная занятость” и “ложна свободность”,

мероприятия по повышению надежности работы систем.

10. Кодовые рельсовые цепи (схема)

11. Фазочувствительные рельсовые цепи (схема)

12. Тональные рельсовые цепи (схема)

13. Разветвленные рельсовые цепи (схема)

Тестовые задания:

1. Рельсовые цепи входят во все устройства

a) автоматических систем.

b) топливных систем

c) водных систем

2. Рельсовая цепь состоит из:

a) питающего конца и релейного конца.

b) релейного конца и релейного шкафа

c) питающего конца и аккумулятора

3. РЦ классифицируются по принципу действия

a) нормально разъединенные

b) нормально разомкнутое.

c) нормально не замкнутые

4. РЦ классифицируются по роду питающего тока

a) временного тока

b) постоянного тока.

c) бегущего тока

5. РЦ классифицируются по способу подачи сигнального тока

a) с временным питанием

b) с постоянным питанием

c) с импульсным питанием.

6. РЦ классифицируются по способу пропускания обратного тока:

a) однониточный.

b) постоянный

c) переменный

7. РЦ классифицируются по способу наложения работы устройств АЛСН:

a) кодированные с трансформаторного конца

b) кодированные с устройств АЛС

c) кодированные с релейного или питающего концов.

8. РЦ классифицируются по месту применения:

a) неразветвленные.

b) точечные

c) стрелочные

9. Типы работы рельсовых цепей:

a) контрольный.

b) базовый

c) временный

10. На схеме рельсовой цепи расставить обозначения:

a) 1-изоляйионный стык, 2-троссовая перемычка, 3-путевое реле

b) 1-выпрямитель; 2-аккамулятор, 3-кабель.

c) 1-рельсовая нить; 2-шпалы, 3-выпрямитель

11. Схема включения дроссель-трансформатора в рельсовые цепи:

а)
б)
в)

12. Определить режимы работы рельсовой цепи:

a) а-нормальный, б- контрольный, в- шунтовой.

b) а-контрольный, б-шунтовой, в- нормальный

c) а-шунтовой, б-нормальный, в- контрольный

а)
б)
в)

13. Наиболее распространенные отказы в работе РЦ

a) «ложная занятость».

b) свободность пути

c) занятость пути

14. Схемы рельсовых цепей:

a) а-фазочувствительная, б- кодовая, в-импульсная, г- тоальная

b) а-импульсная, б-фазочувствительная, в- кодовая, г-тоальная.

c) а-тоальная, б-фазочувствительная, в-импульсная, г- кодовая

а)
б)

в)
г)

15. Разветвленная рельсовая цепь:

а)
b)

4. Полуавтоматическая блокировка.

Теоретические вопросы:

1. Способы фиксации проследования поездов при ПАБ.

2. ПАБ. Аппараты управления и порядок работы на них при приеме и

отправлении поездов.

3. Способы и порядок изменения направления движения на однопутных

участках.

4. Назначение и область применения ПАБ.

5. Требования ПТЭ предъявляемые к устройствам ПАБ.

6. Общие принципы работы ПАБ, обеспечение БДП, классификация систем

Тестовые задания:

1. К каким устройствам относиться полуавтоматическая блокировка?

a) к перегонным устройствам.

b) к станционным устройствам

c) к стрелочным устройствам

2. При работе полуавтоблокировки открытие выходного светофора осуществляется после:

a) получения блокировочного сигнала.

b) получения уведомления о прибытии поезда

c) после получения приказа ДСП

3. Способы фиксации проследования поездов:

a) контрольные устройства работающие от воздействия поезда на изолированный участок

b) контролируется воздействием колесной парой на рельсовую цепь.

c) контролируется дежурным по станции

4. Какие контрольные устройства используются при прибытии поезда на станцию

5. Если при прибытия поезда не срабатывают устройства контролирующие его прибытие:

a) убедиться в полном прибытии поезда на станцию, передать блокировочный сигнал.

b) самостоятельно передать блокировочный сигнал о прибытии поезда

c) сделать запись в журнале

6. Для увеличения пропускной способности однопутных и двухпутных участков железных дорог при полуавтоблокировки устанавливают:

a) уменьшение длинны составов

b) уменьшение расстояния между поездами

c) блокпосты.

7. Для отправления поезда со станции А на станцию Б необходимо установить правильность приготовления маршрута нажатием кнопки:

8. Для отправления хозяйственного поезда необходимо нажать кнопку:

9. Для дачи согласия на отправление поезда необходимо нажать кнопку

10. При прибытии поезда на станцию ДСП нажимает кнопку:

5. Автоматическая блокировка.

Теоретические вопросы:

1. Общие сведения и классификация систем автоблокировки.

2. Системы сигнализации и интервал пропуска поездов.

3. Принцип построения и работы двухпутной односторонней автоблокировки

постоянного тока.

4. Способы фиксации проследования поездов при АБ.

5. Принцип построения и работы двухпутной односторонней автоблокировки

переменноготока.

6. Преимущества АБ, требования ПТЭ к ней.

7. Принцип построения и работы двусторонней автоблокировки переменного

8. Способы и порядок изменения направления движения на однопутных

участках.

9. Особенности построения и работы однопутной двусторонней

автоблокировки.

10. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ.

Тестовые задания:

1. Перегон при движении поездов по автоблокировки разделен на:

a) километры

b) блок-участки.

2. Автоматический контроль занятости блок-участка осуществляется:

a) блок аппаратом

b) светофором

c) электрической рельсовой цепью.

3. Правилами технической эксплуатации предъявляются требования к устройствам АБ

a) все светофоры должны автоматически перекрываться на запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участками.

b) все стрелочные переводы должны переключаться в плюсовое состояние через семь секунд

c) устройства АБ должны допускать открытие проходного светофора до освобождения участка

4. Система автоблокировки должна обеспечивать связь между:

a) показаниями светофоров и состоянием блок-участка.

b) городами

c) ремонтными бригадами

5. При автоблокировке применяют сигнализацию

a) трехзначную.

b) однозначную

c) пятизначную

6. Длина блок-участка при автоблокировке не менее:

a) тормозного пути.

b) длинны поезда

c) условий профиля пути

7. Минимальное расстояние сближения поезда рассчитывается между центрами тяжести поездов по формуле

a) где l бл - длинна расчетного поезда

b) где l бл –длинна перегона

c) где l бл –длинна блок-участка.

8. Где используется автоблокировка постоянного тока?

a) с автономной тягой,

b) с электрической тягой

c) с различными видами тяги

9. Изменение направления движения пути по нечетному пути осуществляется дежурным по станции:

a) нажатием кнопки смены направления,

b) включением светофора данного направления

c) переводом ключа-жезла

10. Автоблокировка предназначена для:

a) регулирования движения поездов,

b) для увеличения блок участков

c) для быстрого движения поездов

11. Общий принцип действия автоблокировки:

a) двухсторонняя автоблокировка,

b) трехсторонняя автоблокировка

c) унифицированная автоблокировка

12. Каким образом обеспечивается высокая пропускная способность автоблокировки:

a) за счет изменения схемы направления движения

b) за счет реализации попутного движения поездов с минимальным интервалом,

c) за счет скорости движения

13. Определить по какой схеме осуществляется движение поезда:

a) правильное движение поездов

b) неправильное движение поездов

14. За счет чего повышается безопасность движения поездов при автоблокировки

a) оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью контролирующей рельсовую цепь,

b) внимательности диспетчера

c) правильности работы светофоров

15. При обнаружении, каких неисправностей дежурный по станции должен сделать запись в Журнале осмотра:

a) при обнаружении неисправностей связанных с нарушением безопасности движения поездов,

b) при перегорании лампочек

c) при проследовании поезда по данному участку без остановки

16. С помощью аппаратуры рельсовых цепей контролируется:

a) скорость подвижных единиц

b) занятость или свободность участков,

c) тип подвижного состава который следует по этому участку

6. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы.

Теоретические вопросы:

1. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа.

2. АЛСН структурная схема устройств.

3. Принцип взаимодействия устройств АЛСН и АТ.

4. Требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам АЛС.

5. Увязка показателей локомотивного светофора с путевыми и станционными сигналами.

6. Система контроля состояния подвижного состава на ходу поезда.

Тестовые задания:

1. Каково назначение устройств АЛС

a) для лучшего ведения поезда и повышения безопасности движения поездов

b) для хорошей работы устройств СЦБ

c) является средством регулирования движения поездов,

2. Из каких устройств состоит система АЛС?

a) путевые и локомотивные устройства,

b) устройства сигнализации

c) устройства релейной централизации

3. На структурной схеме АЛСН показать как обозначены элементы входящие в систему АЛС числового кода у проходного светофора:

b) КПТ, КТ.

4. По принципу работы АЛС различают:

a) трехзначную и четырехзначную

b) с использованием устройств АБ и без использования устройств АБ

c) точечного типа и непрерывного типа.

5. При проследовании поезда на зеленый сигнал светофора в дешифраторе срабатывают счетчики:

6. При проследовании поезда на желтый сигнал светофора в дешифраторе срабатывают счетчики:

7. При приближении поезда к красному сигналу светофора в дешифраторе срабатывают счетчики:

8. Аппаратура КЛУБ обеспечивает:

a) прием информации из каналов АЛС, формирование допустимой скорости, контроль бдительности машиниста, контроль торможения.

b) формирование допустимой скорости, контроль торможения

c) контроль бдительности машиниста

9. Для чего необходимо использовать САУТ

a) для своевременного торможения поездом,

b) для увеличения скоростной способности подвижного состава

c) для перевода состава на автоматическое управление

10. Принципы действия системы САУТ

a) она передает на локомотив информацию о длине маршрута и ограничениях скорости,

b) она включает и выключает сигнальные значения светофоров

c) она сообщает ДСП о приближении поезда

7. Ограждающие устройства на переездах.

Теоретические вопросы:

1. Принцип работы схемы управления переездными светофорами и

автошлагбаумами.

2. Устройство заграждения на переездах, назначение устройства, принцип

устройства на переездах.

Тестовые задания:

1. Переездная сигнализация бывает:

2. На переездах применяются устройства:

a) автоматической переездной сигнализации,

b) полуавтоматической сигнализации

c) релейной централизации

3. Автоматическое включение ограждающих устройств происходит при приближении поезда к переезду на определенное расстояние:

a) на длину поезда

b) участок приближения.

c) на тормозной путь

4. Расчетный участок приближения к переезду зависит от:

a) длинны блок-участка

b) скорости движения поездов, длины проезжей части переезда.

c) скорости срабатывания переездной сигнализации

5. Для автоматического приведения в действие ограждающих устройств на переезде используют:

a) сигналы светофоров

b) перегонную систему ЭЦ

c) рельсовые цепи АБ.

6. Какие способы используют для подачи извещения на закрытых переездах:

a) сигнал локомотива

b) акустический прибор.

c) сигнал светофора

7. Для исключения несанкционированного выезда транспортных средств на железнодорожный переезд, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами, применяются устройства:

8. Каковы действия дежурного по переезду при обнаружении аварийной ситуации:

a) привести УЗП в заграждающее положение, включить АПС с фиксацией закрытие переезда,

b) попытаться освободить переезд от возникшего препятствия

c) передать ДСП о возникшей ситуации на переезде

8. Электрическая централизация стрелок и сигналов.

Теоретические вопросы:

1. Классификация систем ЭЦ.

2. Назначение и область применения ЭЦ стрелок и сигналов.

3. Технико-экономические показатели, требования ПТЭ, предъявляемые к

работе ЭЦ.

4. Способы управления стрелками и сигналами. Виды пультов управления.

5. Стрелочные электропроводы. Назначение, требования, предъявляемые к

6. Условное обозначение централизованной стрелки, принцип разделения

станции на изолированные участки и расстановка изолирующих стыков.

7. Устройство и принцип работы стрелочного электропривода. Назначение

курбельной заслонки.

8. Принцип построения схем управления стрелками в ЭЦ, условия перевода

стрелки на местное управление.

9. Релейная централизация промежуточных станций. Этапы работы.

10. Порядок действий ДСП при передаче централизованной стрелки на местное

управление

11. Типы и элементы пультов управления РЦЦ.

12. Принцип построения релейной централизации с маршрутным

управлением стрелками и сигналами. (МРЦ)

13. Назначение. Характеристика и область применения БМРЦ.

14. Аппарат управления МРЦ, назначение его элементов, порядок работы при

установке поездных, маневровых и вариантных маршрутов.

15. АРМ ДСП, назначение, функциональные возможности, установка

маршрутов приема, отправления и маневрового, принцип отмены

маршрутов.

16. БМРЦ этапы работы.

17. РЦЦ. Отмена маршрутов

18. Порядок работы ДСП на аппарате БМРЦ при установке маршрутов и их

использовании.

19. Принципы осигнализования и маршрутизации станции, понятие маршрута;

понятие плюсового и минусового положения стрелки.

20. Осигнализование и маршрутизация участковой станции.

21. Таблицы зависимостей стрелок и сигналов.

22. Элементарная база микропроцессорных систем ЭЦ, преимущество

применения таких систем.

Тестовые задания:

1. Электрическая централизация представляет собой систему централизованного управления стрелками и –

a) системой КЛУБ

b) светофорами с помощью электрической энергии.

c) и центральным питанием

2. Правилами технической эксплуатации железных дорог к устройствам ЭЦ предъявляются требования:

a) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, возможность маневровых передвижений

b) контроль положения стрелок и занятости путей, контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, возможность маневровых передвижений.

c) контроль положения стрелок и занятости путей, возможность маневровых передвижений

3. По способу связи централизованного поста с объектами управления в зависимости от удаленности системы ЭЦ делятся:

a) с прямым управлением и кодовым управлением.

b) с центральным управлением

c) с местным управлением

4. Для централизованного управления стрелками и светофорами применяют:

a) релейную централизацию

b) релейную централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием

c) пульт манипулятор

5. В системах ЭЦ в качестве аппарата управления используют:

a) пульт – манипулятор

b) систему электрического контроля

c) рабочее место дежурного по станции

6. Какое положение имеют стрелки на станции

a) исходное и переведенное

b) контролируемое и не контролируемое

c) нормальное и переведенное

7. В зависимости от способа осуществления зависимостей и места размещения аппаратуры системы ЭЦ бывают:

a) размещаются у поста стрелочного перевода

b) с местными зависимостями и центральными зависимостями

c) с раздельным управлением и маршрутным управлением

8. Все устройства ЭЦ в зависимости от места применения делятся

a) местные и центральные

b) прямые и кодовые

c) постовые и напольные

9. Изолированные стыки размещают на расстоянии А от предельного столбика:

10. Осигнализование станции это:

a) установка изолирующих участков

b) установка светофоров и изолирующих стыков

c) установка стрелочных постов

11. Маршрутизацией промежуточной станции называется:

a) путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору и стрелкам

b) путь следования поезда в пределах станции по открытому маневровому светофору и установленным в определенном положении и замкнутым стрелкам

c) путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору и установленным в определенном положении и замкнутым стрелкам

12. На станции применяются:

a) разветвленные рельсовые цепи

b) не разветвленные рельсовые цепи

c) разветвленные и не разветвленные рельсовые цепи

13. Маршруты по приему и отправлению поездов называют:

a) минусовые и плюсовые

b) маршрутизированными и не маршрутизированные

c) поездными и маневровыми

14. При маршрутизации участковых станций маршруты подразделяют по враждебности:

a) враждебные и не враждебные

b) прямая и косвенная

c) маршрутизированная и немаршрутизированная

15. Как называют переведенное положение стрелки

a) минусовым

b) плюсовым

c) нормальным

16. Какие применяются стрелочные электроприводы

a) взрезные и невзрезные

b) контактные и бесконтактные

c) механические и электрические

17. Курбельная рукоятка нужна для:

a) включения привода

b) выключения рельсовой цепи

c) перевода стрелки

18. На схеме электропривода:

a) 1,2,3-шиберные линейки

b) 2,3- шиберные линейки

c) 1-шиберная линейка

19. На пульте управления включается правильность перевода стрелки если замыкаются контакты

20. Работу релейной централизации можно разделить на определенные этапы:

a) установка маршрута и пропуск поездов

b) установка маршрута и открытие маневрового светофора

c) установка маршрута и открытие светофора

21. При занятом первом участке приближения, при искусственном размыкании маршрута, выдержка времени состовляет:

22. При нахождении поезда на втором участке приближения при составлении маршрута происходит:

a) перевод и контроль стрелок

b) полное замыкание маршрута

c) предварительное замыкание маршрута

23. Для построения электрических схем используют:

a) блочные маршруты

b) элементарные маршруты

c) сложные маршруты

24. В качестве аппарата управления используется пульт управления в виде:

a) пульт – табло блочного типа

b) пульт – табло ленточного типа

c) пульт – табло точечного типа

25. Чтобы поменять направление движения устанавливают кнопку:

a) смена направлении

b) отмена маршрута

c) занятость маршрута

26. На крупных и средних станциях применяют ЭЦ:

a) ШН и ДНЦ

b) РЦЦ и ДСП

c) МРЦ И БМРЦ

27. Набор основных маневровых маршрутов производиться:

a) нажатием нескольких кнопок – стрелка по маршруту и светофор

b) нажатием кнопки – входного сигнала и выходного

c) нажатием двух маневровых маршрутных кнопок - начала и конец

28. Набор вариантных маневровых маршрутов:

a) включением входного и выходного светофора

b) нажатием нескольких кнопок расположенных по трассе

c) включением маневровых светофоров

29. При отказе в работе устройств ЭЦ дежурный по станции должен:

a) сделать запись в журнале осмотра, сообщить об этом электромехенику и дежурному инженеру

b) сделать запись в журнале осмотра и отправить службу пути на стрелку для ее проверки

c) вызвать электромеханика СЦБ выключить цепь

30. Принимать и отправлять поезд по пригласительному сигналу можно:

a) после погасания входного или выходного сигнала

b) после его подхода к входному сигналу

c) после установки маршрута и его проверки, проверки свободности пути, наличия красных колпачков на стрелочных рукоятках входящие в маршрут

31. При невозможности открыть входной или выходной сигнал необходимо принять или отправить поезд:

a) по пригласительному сигналу

b) по разрешению

c) при повторном включении сигнала

32. При неисправности изолированного участка на пульте-табло появляется:

a) неисправность стрелки

b) неисправность светофора

c) «ложная занятость»

33. При неисправности централизованных стрелок необходимо:

a) с разрешения ДНЦ перевести стрелки на ручное управление

b) курбелем перевести стрелку в нужном направлении

c) прекратить движение по этим стрелкам

34. При неисправности устройств набора маршрута необходимо:

a) закрыть перегон на все время производства ремонта

b) отключить пульт табло и перейти на ручное управление

c) нажать кнопку «отмена маршрута» и «вспомогательное управление»

35. Структурная схема микропроцессорной системы ЭЦ состоит из:

a) трехуровневой системы

b) одноуровневой системы

c) автоматизированного рабочего места дежурного по станции

9. Механизация и автоматизация сортировочных горок

Теоретические вопросы:

1. Назначение и оборудование механизации сортировочных горок;

2. Типы замедлителей их назначение, область применения.

3. Действие дежурного по горке при нарушении нормальной работы

автоматизации и механизации.

4. Комплексная механизация и автоматизация сортировочных горок.

5. Действия оператора по обеспечению безопасности роспуска составов при

нарушении нормальной работы устройств ГАЦ.

6. Принцип и режимы работы систем автоматизации сортировочных горок;

7. Назначение элементов горочного пульта и порядок работы оператора при

роспуске состава с горки.

8. Горочные вагонные замедлители.

9. Горочный пульт управления.

Тестовые задания:

1. Сортировочная станция представляет собой систему парков:

a) подгорочный парк, парк приема

b) сортировочный парк и пути приема

c) парк прибытия, сортировочный парк, парк отправления

2. Горочная автоматическая централизация обеспечивает:

a) автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов

b) обеспечивает регулирование скорости надвига состава на горку

c) автоматическое регулирование скорости скатывание отцепов

3. Для повышения перерабатывающей способности горки роспуск вагонов следует вести:

a) с большими скоростями движения

b) с возможно меньшим интервалом между скатывающимися отцепами

c) с более четкой информацией о движении отцепов

4. Автоматизацию процесса расформирования составов на горке осуществляют системы:

a) ГАЦ, АЗСР, КЛУБ, ТТЛ

b) ГАЦ, АЗСР, ГОЗУ, ТТЛ

c) ГАЦ, ПОНАБ, ГОЗУ, ТТЛ

5. При полной автоматизации на сортировочных горках устанавливают вагонные замедлители:

a) пневматические и гидравл

©2015-2019 сайт
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-12-12

Утверждаю:

Директор ТОГОУ СПО

«ЖелезноДорожный колледж»

___________________

«СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ

ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ»

для специальности

2401 Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте .

среднего профессионального образования

(базовый уровень)

Мичуринск, 2008 г.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Программа учебной дисциплины «Системы регулирования движения поездов» предназначена для реализации государственных требований к минимуму содержания и уровню подготовки выпускников по специальности 2401 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» и отражает требования к подготовке студен­тов по результатам изучения данной дисциплины, содержание учеб­ной дисциплины, рекомендации по организации образовательного процесса.

Учебная дисциплина «Системы регулирования движения поездов» относится к общепрофессиональному циклу дисциплин в структуре профессиональной образо­вательной системы и служит для получения знаний принципа действия различных систем регулирования движения поездов, устройств связи, порядка пользования этими устройствами в нормальных условиях их работы и обеспечения безопасности движения поездов при нарушении нормального действия устройств сигнализации, централизации и блокировки. Знание учебного материала данной дисциплины необходимо для освоения специальных дисциплин: «Организация движения», «Тех­ническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения».

После изучения учебного материала дисциплины студент должен

иметь представление:

О роли и месте дисциплины в профессиональной деятельности техника;

Элементную базу устройств СЦБ и связи, назначение и роль рельсовых цепей на станциях и перегонах;

Функциональные возможности систем автоматики и телемеханики на пе­регонах и станциях;

Назначение всех видов оперативной связи; уметь:

Пользоваться станционными автоматизированными системами для прие­ма, отправления, пропуска поездов, маневровой работы;

Обеспечивать безопасность движения поездов при отказах нормальной работы устройств СЦБ;

Пользоваться всеми видами оперативно-технологической связи

При разработке рабочей учебной программы , учтен профиль подготовки специалиста и связи между другими дисциплинами, внесены дополнительные требо­вания к уровню подготовки выпускника с учетом национально-региональных особенностей, специфики образовательного учреждения и требований работодателя.

При изложении учебного материала следует применяются активные формы обучения (коллективную мыслительную форму обучения, деловые игры , проблемные ситуации и т. п.), направленные на развитие самостоятельности, умения слушать, выделять главное, обобщать, аргументировано доказывать, делать выводы, сравнивать, искать нестандартные пути решения проблем. Для лучшего усвоения материала преподаватель должен максимально ис­пользовать различные наглядные пособия, стенды, натурные образцы прибо­ров и т. п.

Для закрепления теоретических знаний и приобретения необходимых практических умений примерной программой дисциплины предусмотрено проведение лабораторных и практических занятий.

В тематическом плане указано общее количество часов, от­веденное на изучение разделов и тем по дисциплине в соответствии с госу­дарственным образовательным стандартом среднего профессионального об­разования второго поколения базового уровня, в том числе на проведение ла­бораторных и практических занятий.

Утверждаю:

Зам. директора по УР

________________

« _____» ______________ 2008 г.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН

Наименование разделов и тем	Количество аудиторных часов при очной форме обучения
		В том числе
		лабораторные занятия	практические занятия
Введение
Раздел 1. Элементы систем регулирова -
ния движения поездов
Тема 1.1. Классификация систем
Тема 1 .2. Реле постоянного тока
Тема 1.3. Реле переменного тока и транс -
Тема 1.4. Аппаратура электропитания
Тема 1.5. Светофоры
Тема 1.6. Рельсовые цепи
Раздел 2. Перегонные системы
Тема 2.1. Полуавтоматическая блокировка
Тема 2.2. Автоматическая блокировка
Тема 2.3. Автоматическая локомотивная
сигнализация и автостопы
Тема 2.4. Ограждающие устройства на пе -
Раздел 3. Электрическая централиза -
ция стрелок и сигналов (ЭЦ)
Тема 3.1. Назначение и классификация сис -
Тема 3.2. Оборудование станции устройст -
Тема 3.3. Стрелочные электроприводы и
управление стрелками
Тема 3.4. Релейная централизация проме -
жуточных станций
Тема 3.5. Релейная централизация для сред -
них и крупных станций
Тема 3.6. Микропроцессорные системы ЭЦ
Раздел 4. Устройства механизации и
автоматизации сортировочных горок
Раздел 5. Диспетчерская централизация
Раздел 6. Диспетчерский контроль за
движением поездов и системы техни -
ческой диагностики
Раздел 7. Безопасность движения поез­дов при неисправности устройств СЦБ Раздел 8. Связь
Тема 8.1. Общие сведения о железнодо -
рожной связи Тема 8.2. Линии связи
Тема 8.3. Телефонные аппараты и теле­фонные коммутаторы Тема 8.4. Автоматическая телефонная связь Тема 8.5. Телеграфная связь Тема 8.6. Передача данных на железнодо -
рожном транспорте Тема 8.7. Многоканальные системы пе -
редачи Тема 8.8. Технологическая телефонная связь Тема 8.9. Радиосвязь

3. ПРИМЕРНОЕ СОДЕРЖАНИЕ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ

Введение

Цели и задачи дисциплины, связь ее с другими дисциплинами. Значение сис­тем регулирования движения поездов и устройств связи в управлении процессом на железнодорожном транспорте, обеспечение безопасности движения поездов и эффективность применения этих систем.

Раздел 1. Элементы систем регулирования движения поездов

Тема 1.1. Классификация систем

Студент дожнсен:

знать назначение и характеристику различных систем регулирования дви­жения поездов.

Классификация систем железнодорожной автоматики и телемеханики; на­значение перегонных и станционных систем регулирования движения поездов; характеристика каждой системы по регулированию движения; эффективность использования различных систем регулирования движения поездов. Элементы систем.

Тема 1.2. Реле постоянного тока

Студент должен:

знать назначение и область применения реле постоянного тока; принцип действия реле различных типов; условные обозначения реле постоянного тока и их контактов в электрических схемах;

уметь определять состояние реле (рабочее или нерабочее) и по условному обозначению - тип реле в электрической схеме.

Определение релейного элемента. Назначение и область применения реле постоянного тока, их классификация. Требования по надежности действия реле. Нейтральные реле типов НМШ и РЭЛ; устройство, принцип действия, область применения.

Поляризованные и комбинированные, импульсные и трансмиттерные реле; особенности устройства и действия, область применения. Бесконтактное реле; характеристика работы и преимущества.

Лабораторное занятие № I

Исследование устройства и анализ работы реле постоянного тока

Тема 1.3. Репе переменного тока и трансмиттеры

Студент должен:

знать назначение и область применения реле переменного тока и транс­миттеров; условные обозначения реле ДСШ, трансмиттеров и их контактов в электрических схемах;

уметь определять состояние (рабочее или нерабочее) реле ДСШ; определять по условному обозначению реле ДСШ и трансмиттеры в электрической схеме.

Назначение, устройство и принцип действия двухэлементного реле пере­менного тока типа ДСШ, условия работы, его достоинства и область примене­ния. Трансмиттеры; типы, их назначение и принцип действия, область приме­нения. Условные обозначения реле ДСШ и трансмиттеров и их контактов в электрических схемах.

Тема 1.4. Аппаратура электропитания

Студент должен:

знать назначение, общую характеристику выпрямителей, трансформаторов и преобразователей.

Системы электропитания устройств железнодорожной автоматики и теле­механики, их общая характеристика. Назначение и характеристика работы трансформаторов, выпрямителей и преобразователей.

Тема 1.5. Светофоры

Студент должен:

знать назначение, виды, места установки и нумерацию светофоров и и: условные обозначения; основные цвета, принятые для сигнализации светофо ров; сигнализацию входным, выходным, проходным, локомотивным и гороч ньш светофорами;

уметь определять вид светофора в зависимости от назначения, места уставов ки, номера, конструкции и значности.

Назначение светофоров, основные цвета, принятые для сигнализации све­тофоров. Классификация линзовых светофоров по назначению и конструкции. Места установки светофоров и требования к ним, нумерация, условное обозна­чение различных светофоров. .

Устройство линзового светофора и принцип его работы, достоинства и не­достатки, требования ПТЭ. Принцип построения светофорной сигнализации, сигнализация входным, выходным, проходным, локомотивным и горочным светофорами.

Практическое занятие № ]

Изучение устройства и работы линзового светофора в различных случаях сигнализации

Тема 1.6. Рельсовые цепи

Студент должен:

знать назначение, устройство, принцип действия рельсовой цепи; причины отказов в работе рельсовых цепей: «ложная занятость» и «ложная свобод-ность»; мероприятия по повышению надежности работы рельсовых цепей;

уметь в зависимости от положения приборов в схемах рельсовой цепи оп­ределять ее состояние: свободна или занята подвижным составом , или неис­правна.

Назначение электрических рельсовых цепей; устройство и принцип действия. Классификация рельсовых цепей. Элементы рельсовой цепи и их назначение.

Режимы работы рельсовых цепей и определение понятий: «ложная заня­тость» и «ложная свободность», мероприятия по повышению надежности их работы.

Схемы рельсовых цепей на перегонах; аппаратура, принцип работы рель­совых цепей постоянного, переменного тока и тональной частоты (ТРЦ) для участков с различным видом тяги поездов. Станционные рельсовые цепи; осо­бенности устройства и работы.

Лабораторное занятие № 2 Исследование и анализ работы неразветвленной рельсовой цепи

Лабораторное занятие № 3 Исследование и анализ работы разветвленной рельсовой цепи

Раздел 2. Перегонные системы

Тема 2.1. Полуавтоматическая блокировка

Студент должен:

знать назначение и область применения полуавтоматической блокировки (ПАБ); требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ПАБ; устройство пульт-статива ПСРБ; порядок действий дежурного по станции (ДСП) и индикацию на аппаратах при отправлении и приеме поездов на двухпутных и однопутных уча­стках железных дорог;

уметь определять по индикации на аппарате управления местонахождение поезда; правильно пользоваться кнопками аппарата управления ПАБ.

Практическое занятие № 2

Тема 2.2. Автоматическая блокировка

Студент должен:

знать

уметь определять по индикации на аппарате управления местонахождение поезда; правильно пользоваться кнопками аппарата управления ПАБ.

Назначение и область определения ПАБ. Требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ПАБ; общие принципы работы; обеспечение безопасности дви­жения поездов; классификация систем.

Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС (РПБ ГТСС); ап­параты управления и порядок работы на них при приеме и отправлении поез­дов. Способы фиксации проследования поезда при ПАБ. Назначение и виды блок-постов, порядок действий сигналиста и ДСП при проследовании поездов через блок-пост.

Практическое занятие № 2

Изучение устройства пульт-статива ПСРБ и последовательности работы ДСП при установке маршрутов и прибытии поезда

Тема 2.2. Автоматическая блокировка

Студент должен:

знать преимущества автоблокировки перед ПАБ; требования ПТЭ, предъ­являемые к работе устройств автоблокировки; порядок действий ДСП и индика­цию на аппаратах управления при переходе на двустороннее движение по одно­му из путей двухпутного перегона и при изменении направления движения на однопутном участке железной дороги;

уметь определять по индикации на аппарате управления поездное положе­ние на данном участке; правильно пользоваться кнопками аппарата управления при приеме и отправлении поездов при автоблокировке на перегонах.

Преимущества автоблокировки перед ПАБ; требования ПТЭ, предъявляемые к работе устройств автоблокировки. Общие принципы интервального регулирова­ния движения поездов. Системы сигнализации и интервал между поездами в паке­те при попутном их следовании. Классификация систем автоблокировки.

Принципы построения и работы двухпутной односторонней автоблокиров­ки постоянного и переменного тока. Особенности работы автоблокировки с централизованным расположением аппаратуры АБТЦ.

Особенности построения и работы однопутной двусторонней автоблоки­ровки. Способы и порядок изменения направления движения на однопутных участках. Общие сведения о двухпутной двусторонней автоблокировке. Поря­док организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей двухпутного перегона.

Лабораторное занятие № 4

Исследование и анализ работы схемы двухпутной односторонней автобло­кировки переменного тока при движении поезда

Лабораторное занятие № 5

Исследование работы однопутной двусторонней автоблокировки и дейст­вий ДСП при смене направления движения

Тема 2.3. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы

Студент должен:

знать назначение и требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам автома­тической локомотивной сигнализации (АЛС) и автостопов; принцип действия различных систем АЛС и автостопов;

уметь по показанию локомотивного светофора определять показание на­польного светофора, к которому приближается поезд.

Назначение, характеристика и область применения систем АЛС и автостопов. Требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам АЛС. Автоматическая локомо­тивная сигнализация непрерывного типа АЛСН; структурная схема устройств, принцип взаимодействия устройств АЛСН и автостопа. Увязка показаний локо­мотивного светофора с путевыми и станционными сигналами.

Понятие о построении и работе устройств АЛС-ЕН. Общие сведения о назна­чении и работе системы автоматического управления тормозами (САУТ). Устрой­ства безопасности движения на локомотиве.

Тема 2.4. Ограждающие устройства на переездах

Студент должен:

знать назначение и категории переездов; виды и оборудование ограждаю­щих устройств на переездах; назначение кнопок и контрольных ламп на щитке управления автошлагбаумами, действия дежурного по переезду;

уметь по индикации на щитке управления определять место нахождения поезда; правильно пользоваться в соответствующих ситуациях кнопками щитка управления на переезде.

Назначение и категории переездов; виды и оборудование ограждающих уст­ройств на переездах. Принцип работы схемы управления переездными светофо­рами и автошлагбаумами. Щиток управления; назначение кнопок и контрольных ламп, порядок пользования кнопками управления.

Устройство заграждения на переездах; назначение, устройство, принцип ра­боты. Щиток управления ШПС-92; назначение кнопок и контрольных ламп, поря­док пользования кнопками управления устройства заграждения.

Раздел 3. Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ)

Тема 3.1. Назначение и классификация систем ЭЦ

Студент должен:

знать назначение и область применения электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ); технико-экономические показатели и требования ПТЭ, предъявляемые к работе устройств ЭЦ; виды пультов управления ЭЦ.

Назначение и область применения ЭЦ стрелок и сигналов; технико-экономические показатели; требования ПТЭ, предъявляемые к работе уст­ройств ЭЦ. Способы управления стрелками и сигналами, классификация систем ЭЦ, виды пультов управления.

Тема 3.2. Оборудование станции устройствами ЭЦ

Студент должен:

знать принципы оборудования станции устройствами электрической цен­трализации; осигнализование и маршрутизацию станции, условное обозначение централизованной стрелки;

уметь расставлять светофоры на однониточном плане станции; составлять таблицу зависимостей по враждебности маршрутов и таблицы перечня мар-

шрутов; на двухниточном плане станции расставлять дополнительные рующие стыки на стрелочном переводе по параллельному способу изоляц разветвленной рельсовой цепи.

Принципы осигнализования "и маршрутизации станции, понятие маршру) понятие пошерстной и противошерстной стрелки, плюсового и минусового л ложения стрелки; таблицы зависимостей стрелок и сигналов. Условное обоям* чение централизованной стрелки; принцип разделения станции на изолирова! ные участки и расстановки изолирующих стыков. Оборудование станции рел! совыми цепями, двухниточный план станции.

Практическое занятие № 3

Составление однониточного плана промежуточной станции и таблицы за­висимости по враждебности маршрутов

Практическое занятие М 4

Составление однониточного плана части участковой станции и таблиц пе­речня маршрутов

Практическое занятие № 5, 6 (4 часа)

Составление двухниточного плана части участковой станции

Тема 3.3. Стрелочные электроприводы и управление стрелками

Студент должен:

знать назначение и типы стрелочных электроприводов в системах ЭЦ; требования, предъявляемые к работе стрелочного электропривода; порядок действий ДСП при передаче централизованной стрелки на местное управление;

уметь определять контроль положения переведенной стрелки на пульте управления, работу стрелки на фрикцию; переводить стрелку с помощью курбеля.

Назначение стрелочных электроприводов, требования, предъявляемые к работе стрелочного электропривода; типы электроприводов; их устройство и принцип работы; назначение курбельной заслонки.

Принцип построения схем управления стрелками в электрической центра­лизации, условия перевода стрелки с пульта управления и передачи стрелки на местное управление; порядок действий ДСП при передаче централизованной стрелки на местное управление.

Лабораторное занятие № 6

Исследование и анализ работы электропривода и схемы управления стрелкой

Тема 3.4. Релейная централизация промежуточных станций

Студент должен:

знать этапы работы релейной централизации промежуточных станций, способы замыкания и размыкания маршрутов; особенности построения и рабо­ты системы релейной централизации с центральным питанием; элементы пуль­тов управления релейной централизации РЦЦ и порядок работы ДСП при приеме и отправлении поездов;

уметь правильно пользоваться кнопками аппаратов управления РЦЦ при прие­ме и отправлении поездов; по индикации на аппаратах управления определять ме­стонахождение движущихся поездов по станции и их проследование по маршруту.

Этапы работы релейной централизации промежуточных станций. Способы замыкания и размыкания маршрута. Особенности работы и построения релей­ной централизации РЦЦ. Типы и элементы пультов управления. Порядок дей­ствий ДСП при установке маршрутов приема, отправления поездов и маневро­вого. Отмена маршрута.

Лабораторное занятие № 7

Исследование и анализ действий ДСП и индикации на аппарате РЦЦ при приеме и отправлении поездов

Тема 3.5. Релейная централизация для средних и крупных станций

Студент должен:

знать назначение и особенности построения релейной централизации; на­значение элементов пулы-табло и пульт-манипулятора; принцип построения и этапы работы блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ); порядок действий ДСП на пульт-манипуляторе и индикацию на выносном табло БМРЦ при установке и размыкании маршрутов приема, отправления и маневровых;

уметь правильно пользоваться кнопками пульт-табло и манипулятора систем МРЦ и БМРЦ при установке маршрутов приема, отправления и маневровых.

Принцип построения релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и светофорами. Аппарат управления МРЦ; назначение его элементов, порядок работы при установке поездных, маневровых и вариантных маршрутов.

Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ); этапы работы. Пульт-манипулятор; назначение и устройство. Назначение и принцип работы наборной и исполнительной групп. Порядок работы ДСП на аппарате БМРЦ при установке маршрутов и их использовании.

Лабораторное занятие № 8

Исследование и анализ действий ДСП а аппарате БМРЦ и индикации ни носном табло при приеме и отправлении поездов

Тема 3.6. Микропроцессорные системы ЭЦ

Студент должен:

знать элементную базу, принцип построения микропроцессорных сие ЭЦ, функциональные возможности АРМ ДСП.

Элементная база микропроцессорных систем ЭЦ, преимущества применен таких систем. Разновидности, принцип построения и состав оборудования. АР ДСП; назначение, функциональные возможности, установка маршрутов прием отправления и маневрового, принцип отмены маршрута.

Раздел 4. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок

Студент должен:

знать принципы механизации и автоматизации сортировочных станций назначение замедлителей; элементы горочного пульта и порядок работы опе­ратора при роспуске состава с горки;

уметь правильно пользоваться управляющими элементами горочного пульта при установке маршрутов роспуска состава; по индикации на горочном пульте определять правильность процесса роспуска состава с горки.

Назначение и оборудование механизации сортировочных горок; типы за­медлителей и их назначение; принцип и режимы работы систем автоматизации сортировочных горок; назначение элементов горочного пульта и порядок рабо­ты оператора при роспуске состава с горки.

Комплексная механизация и автоматизация сортировочных горок. Дейст­вия оператора по обеспечению безопасности роспуска составов при нормаль­ной работе и при неисправностях устройств механизации и автоматизации на горке.

Лабораторное занятие № 9

Исследование и анализ действий оператора и индикации на горочном пульте управления при задании маршрутов следования отцепов и управлении замедлителями

Раздел 5. Диспетчерская централизация

Студент должен:

знать назначение и виды систем диспетчерской централизации; порядок работы диспетчера и индикацию на аппаратах управления и контроля при ус­тановке маршрутов; функциональные возможности поездного диспетчера АРМ ДНЦ; действия диспетчера по обеспечению безопасности движения по­ездов при нормальной работе и при неисправностях устройств ДЦ;

уметь правильно пользоваться управляющими элементами аппаратов управления и контроля ДЦ при установке маршрутов; по индикации на аппа­ратах управления и контроля ДЦ определять местонахождение поездов, их проследование по участку и процесс установки маршрутов движения поездов.

Назначение и общая характеристика диспетчерской централизации, требо­вания ПТЭ. Разновидности систем ДЦ, их сравнительная оценка. Аппараты управления и контроля, назначение их элементов. Порядок действий диспетче­ра на аппаратах управления при наборе маршрутов. Основные обязанности по­ездного диспетчера и ДСП при эксплуатации устройств ДЦ. АРМ ДНЦ; назна­чение и область применения, функциональные возможности. Лабораторное занятие № Ю

Исследование и анализ действий ДНЦ на пульте-манипуляторе и индикации на табло при задании маршрутов

Раздел 6. Диспетчерский контроль за движением поездов и системы технической диагностики

Студент должен:

знать назначение и характеристику систем диспетчерского контроля (ДК) и технической диагностики; принцип передачи сигнальной информации; принцип построения и возможности систем технической диагностики; требо­вания к ДСП при эксплуатации устройств технической диагностики;

уметь определять состояние контролируемых объектов ДК по индикации на табло ДСП и ДНЦ; считывать информацию, выдаваемую системами технической диагностики.

Назначение устройств ДК. Общая характеристика системы частотного диспетчерского контроля (ДК); структурная схема, принцип передачи инфор­мации с перегона на станцию и на пост ДНЦ. Общие сведения об автоматизи­рованной системе диспетчерского контроля АСДК.

Назначение систем технической диагностики. Структурная схема телекошроля. Система контроля состояния подвижного состава на ходу поезда; назначение, разно­видности, структурная схема, напольное оборудование. Особенности микропроцес­сорной системы контроля технического состояния подвижного состава (КТСМ).

Раздел 7. Безопасность движения поездов при неисправности устройств СЦБ

Студент должен:

знать действия ДСП при штатных неисправностях устройств СЦБ по обеспечению безопасности движения поездов; перечень неисправностей, при которых закрывается пользование устройствами СЦБ.

Обеспечение безопасного движения поездов при полуавтоматической бло­кировке. Организация безопасного движения поездов при автоблокировке, на железнодорожных переездах, при неисправности устройств ЭЦ.

Раздел 8. Связь

Тема 8.1. Общие сведения о железнодорожной связи

Студент должен:

знать виды железнодорожной связи и их назначение; эксплуатационные основы организации железнодорожной связи.

Назначение устройств связи на железнодорожном транспорте. Виды же­лезнодорожной связи и их назначение; эксплуатационные основы организации железнодорожной связи. Перспективные технологии телекоммуникации на же­лезнодорожном транспорте.

Тема 8.2. Линии связи

Студент должен:

знать назначение и классификацию линий связи и их устройство.

Назначение, виды и устройство линий связи; требования, предъявляемые к линиям связи; параметры линий связи; способы увеличения дальности связи.

Тема 8.3. Телефонные аппараты и телефонные коммутаторы

Студент должен:

знать принцип телефонной передачи; конструкцию телефонного аппарата; назначение и принцип работы телефонных коммутаторов;

уметь пользоваться всеми видами телефонных аппаратов и коммутаторов.

Принцип телефонной передачи. Конструкция телефона и микрофона; схе­мы телефонной передачи. Устройство телефонного аппарата.

Виды и назначение телефонных коммутаторов. Порядок пользования ими. Практическое занятие № 7

Изучение устройства и порядка работы телефонного аппарата и коммута­тора станционной связи

Тема 8.4. Автоматическая телефонная связь

Студент должен:

знать принципы автоматического соединения абонентов;

уметь пользоваться автоматической телефонной связью (АТС)по сети же­лезных дорог.

Принципы автоматизации телефонной связи на железнодорожном транс­порте. Принципы автоматического соединения абонентов; порядок пользования автоматической связью по сети железных дорог. Общие сведения об АТС раз­личных систем; достоинства цифровых коммутационных станций АТСЦ.

Тема 8.5. Телеграфная связь

Студент должен:

знать принцип организации телеграфной связи. Содержание учебного материала

Назначение и принцип организации телеграфной связи. Принцип работы телеграфных аппаратов и их типы.

Тема 8.6. Передача данных на железнодорожном транспорте

Студент должен:

иметь представление об особенностях построения сети передачи данных на железнодорожном транспорте.

Назначение и организация передачи данных на железнодорожном транс­порте. Аппаратура, каналы передачи, структурные схемы передачи данных. Се­ти передачи данных для железных дорог (СПД).

Тема 8.7. Многоканальные системы передачи

Студент должен:

знать методы организации и принципы разделения каналов связи.

Архитектура первичных сетей связи на железнодорожном транспорте. Ме­тоды организации и принципы разделения каналов связи. Принципы построе­ния и назначение аналоговых и цифровых многоканальных систем передачи.

Тема 8.8. Технологическая телефонная связь

Студент должен:

знать назначение всех видов оперативно-технологической связи ОТС; требования, предъявляемые к ОТС;

уметь пользоваться всеми видами оперативно - технологической связи.

Назначение видов оперативно - технологической связи; требования, предъ­являемые к ОТС. Принцип организации и состав оборудования ОТС. Цифровые системы ОТС.

Практическое занятие № 8

Изучение работы приборов поездной диспетчерской связи и порядка поль­зования ими

Тема 8.9. Радиосвязь

Студент должен:

знать назначение и виды радиосвязи на железнодорожном транспорте;

уметь пользоваться различными видами железнодорожной радиосвязи.

Направления модернизации железнодорожной радиосвязи. Назначение и виды радиосвязи на железнодорожном транспорте. Требования, предъявляемые к железнодорожной радиосвязи. Способы организации различных видов радио­связи. Порядок пользования поездной и станционной радиосвязью.

1. , Борисов автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991.

2. Казаков регулирует движение поездов. М.: Транс­порт, 1986.

3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Феде­рации. М.: Транспорт, 2000.

4. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Феде­рации. М.: Техинформ, 2000.

5. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. М.: Техинформ, 2000.

6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при про­изводстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. ЦШ/530. М.: Трансиздат, 1998.

7. Кондратьева и трансмиттеры: Иллюстрированное учебное пособие . М.: УМК МПС России, 2002.

8. Готовится к изданию учебник: , Ромашкова регулирования движения поездов. М.: УМК МПС России.

9. «Сигнализация». Обучающе-контролирующая мультимедийная компью­терная программа. УМК МПС России, 2000.

ВВЕДЕНИЕ

2.1. Характеристики участка и исходные данные задания

2.2.Анализ существующих систем интервального регулирования движения

поездов на перегонах.

2.3. Основные нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.

2.4. Обоснование выбора и характеристика системы электропитания автоблокировки и переездной сигнализации.

2.5. Обоснование выбора системы автоблокировки и ограждающий устройств на переезде.

2.6. Путевой план перегона.

2.7. Принципиальные схемы перегонных устройств.

2.8. Принципиальная схема ограждающих устройств на переезде.

2.9. Увязка устройств автоблокировки с устройствами электрической централизации.

2.10. Частотный диспетчерский контроль

2.11. Расчет длины участков приближения к переезду и величины емкости конденсаторов реле В.

2.12. Расчет мощности, потребляемый сигнальной установкой.

ВВЕДЕНИЕ.

Автоматическая блокировка является наиболее совершенным средством интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.

Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение, скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов и перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики, и связи. На железнодорожном транспорте наиболее эффективным средством регулирования движения поездов на перегонах является комплекс устройств автоматики, состоящей из автоблокировки; автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения поездов.

В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля АБ позволяет организовывать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий.

С введением электрической тяги переменного тока появилась необходимость в кодовых рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих надежную защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц. С применением рельсовых цепей 75 Гц была построена числовая кодовая автоблокировка на ряде участков сети железных дорог.

Однако с введением рельсовых, цепей 75 Гц возникли трудности в преобразовании частоты 50 Гц в 75 Гц, а также в резервировании питания сигнальных установок. Эти трудности были устранены с введением рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц. Для получения такой частоты используются статические преобразователи частоты 50/25 Гц, которые применяются на каждой сигнальной установке и получают основное питание от высоковольтной линии автоблокировки, а резервное от контактной сети переменного тока промышленной частоты. В настоящее время при новом строительстве на линиях с электротягой переменного тока применяются только рельсовые цепи 25 Гц.

На участках с тепловозной тягой нашла применение автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями, которые позволяют делать блок-участки длиной до 2600 м. и исключают опасные отказы при влияний блуждающих токов. Для электрифицированных участков были разработаны кодовые рельсовые цепи, на основе которых построена числовая кодовая автоблокировка. Эта система позволила обеспечить связь между светофорами по рельсовым цепям без применения линейных проводов, а также осуществить автоматическую сигнализацию совместно с автоблокировкой.

Дальнейшее развитие устройств автоблокировки осуществляется в двух направлениях: путем совершенствования существующих систем и создания новой системы на основе частотного кода. Частотная кодовая автоблокировка позволит увеличить значность, повысить быстродействие аппаратуры, обеспечить высокую надежность устройств в связи с использованием бесконтактной аппаратуры, а также применить рельсовые цепи с электрическими стыками или неограниченные рельсовые цепи.

В комплекс регулирующих автоматических устройств входит система диспетчерского контроля за движением поездов. Эта система позволяет передавать информацию о правильности функционирования автоблокировки, а также о движении поездов на диспетчерском участке. Для передачи большого объема информации в настоящее время в широких масштабах применяют быстродействующую систему частотного диспетчерского контроля типа ЧДК-КБЦЩ.

Важное место в сооружениях железных дорог занимают переезды- места пересечений в одном уровне железнодорожного полотна и автомобильных дорог. Системы переездной сигнализации и относящихся к ней тех или иных заградительных устройств применяется на железных дорогах с первых ле тих существования. С совершенствованием систем автоматики, обеспечивающих безопасность движения поездов, изменялись и совершенствовались устройства переездной сигнализации.

2.1. Характеристики участка и исходные данные задания.

Для обеспечения безопасности движения и необходимой пропускной способности на данном перегоне используем трёхзначную числовую кодовую автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями частотой 50 Гц. При трёхзначной блокировке поезда следуют на зелёный огонь и разграничены тремя блок - участками. Интервал времени между поездами 8-10 минут и менее, при скорости движения поездов до 140 км/ч.

Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, то применение рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока.

Так как данный участок мы применяем к Уральскому региону, данная автоблокировка обеспечивает движение поездов со скоростью 120 км/ч. с интервалом движения 8мин., что нас вполне устраивает. Кодовая рельсовая цепь обеспечивает увязку показаний проходных светофоров.

Исходные данные задания:

1.Участок железной дороги – двухпутный

2.Род тяги – автономная, с перспективой перевода на электротягу

3.Ординаты мест установки светофоров, путевой план перегона:

вариант № 6

4.Привести принципиальную схему автоблокировки для сигнальных точек с

учетом нахождения поезда на участке: четное направление поезд между

входным “Ч” и светофором 2.

2.2.Анализ существующих систем интервального регулирования движения поездов на перегонах.

В настоящее время существует системы интервального регулирования движения поездов на перегонах: АБ постоянного тока, числовая кодовая АБ, централизованная АБ и другие.

На участках с тепловозной тягой получила широкое применение автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями. В этой автоблокировке в пределах блок-участка длиной до 2600м устраивается одна рельсовая цепь с импульсным питанием, чем исключаются опасные отказы при влиянии блуждающих токов. Показания попутных сигналов увязываются по линейным цепям, подвешенными на опорах высоковольтной сигнальной линии. Датчиком импульсов является маятниковый трансмиттер МТ типа МТ-1 или МТ-2. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле И типа ИМШ1-0.3, воздействующее на дешифратор импульсной работы ДИР, на выходе которого включено путевое реле П типа АНШ2-700. Для передачи сигнальной информации между сигнальными концами используется линейное реле Л комбинированного типа Кш1-280.

Для смены направления применяется четырехпроводная схема смены направления, которая имеет две линейные цепи К-ОК и Н-ОН между станциями.

АБ постоянного тока применяется как при АБ на однопутных, так и на двухпутных участках. К недостаткам данной системы можно отнести необходимость установки на каждой сигнальной точке батарейных шкафов, питание не является надежным. Расположение проводов на опорах высоковольтных линий, что приводит к обрывам, дороговизна оборудования.

На участках с электрической тягой на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).

Числовая кодовая АБ, в отличии от импульсно- проводной- беспроводная, информация между сигнальными точками передается по РЦ кодовыми сигналами КЖ, Ж, З с числовыми признаками. Этими же кодами транслируется информация о положении впереди стоящего светофора на локомотив. Пр исвободном состоянии блок участка кодовые сигналы воспринимают импульсные реле, а при вступлении на блок- участок поезда- локомотивные катушки АЛС. Кодовые сигналы всегда посылаются на встречу поезду.

Особенностью кодовой РЦ является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок- участка, а питающий- на выходном. При таком перемещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда.

С внедрением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75Гц, а затем 25Гц, обеспечивающие защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50Гц.

С введением скоростного движения и новых требований к устройствам автоматики была создана частотная автоблокировка и многозначная автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСНМ). Технически система частотной автоблокировки выполнена на современной элементной базе и имеет повышенную помехозащищенность каналов.

Интенсивное внедрение устройств автоматики усложняет эксплуатацию самой техники и требует коренного изменения, как принципов построения схем, так и методов технического обслуживания.

Примером может служить система автоблокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), в которой основным средством обеспечения безопасности движения поездов является АЛСН.

При ЦАБ применяют РЦ без изолирующих стыков (неограниченных) или ограниченных РЦ с фазочувствительными приемниками; отсутствие путевых светофоров, основное средство регулирования движение поездов является АЛС; установка на пути только путевых трансформаторов, а источников питания на центральных пунктах; размещение всей аппаратуры на постах станции, ограничивающих перегон протяженностью до 20 км. Несущие частоты 429 и 475 Гц.

К недостаткам можно отнести влияние внешних факторов, загрязнение балласта, что ухудшает работу системы. К достоинствам относится удешевление в проектировании, упразднение аппаратуры на перегонах.

Технический комплекс ИРДП в общем случае включает в себя сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ): автоматическую и полуавтоматическую блокировки (АБ И ПАБ), электрическую и диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов (ЭЦ и ДЦ), сигнальную авторегулировку (САР), автоматические ограждающие устройства на переездах (АОУ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК). Все современные САР, предназначенные для автоматического снижения скорости и остановки поезда действуют совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).